Причиной для встречи в субботу на станции Куженкино участников Общества любителей железных дорог стало 35-летие организации. Её миссия глобальна – менять отношение к стальным магистралям, доказывая, это не только способ передвижения, но и эстетика, атмосфера, впечатления.

– Алексей Борисович, каким был день рождения ВОЛЖД 35 лет назад?

– Общество было создано 25 июля 1990-го. Это было явление, созвучное времени. Тогда появились большие надежды на пробуждение всего живого, свободного. Интересы людей стали учитываться. Помню, после учредительной конференции участники пошли на Казанский вокзал, в его ресторан с богато украшенным залом.

– С чего начиналась история общества – та, что была до его официального основания?

– Движение любителей железных дорог зародилось ещё в 1969-м с Клуба железнодорожного моделизма в Москве при ЦДКЖ. Во всём мире это увлечение было очень распространённым, по популярности занимало второе место – сразу после рок-музыки. Об этом писал, например, журнал «Техника молодёжи» в 1970-х. Но в нашей стране тогда купить модель отечест­венного локомотива было невозможно – их просто не было. В клубе вручную создавали точные копии наших паровозов, макеты наших дорог.

Вспоминаю и Николая Николаевича Гундорова, гениального моделиста архитектурных сооружений. Скоро к моделистам присоединились фотографы, которые запечатлели последние годы паровой тяги в СССР, попутно разыскивали уникальные ретро-образцы. Должен был пройти 21 год, преж­де чем движение вошло в союз с Министерством путей сообщения – наше общество учреждено им и ЦК Профсоюзов железнодорожного транспорта.

– Ещё один вектор вашей работы – сохранение машин. Раритетными они на тот момент не были, потому без помощи погибли бы. Как вы их спасали?

– В 1980-е мы активно ставили паровозы на постаменты – иного пути сохранить их не было. Для этого приходилось предлагать политические основания. Например, я, чтобы поставить П36-0120 на Белорусском вокзале, придумал легенду о памятнике трудовой славы. Для такой же консервации на территориях предприятий мы ратовали за «памятники боевой славы», «символы стахановского движения».

Или вот, например, С.68. Сейчас он экспонируется в Музее железных дорог России, а тогда был прос­то обрубком, осталось около 60% оригинальных деталей, остальное утрачено. Нашли версию, что машина именно такой серии перевозила правительство из Петрограда в Москву в 1918 году. Спасли.

Что паровоз как таковой, «сгус­ток инженерной мысли» заслуживает всяческого уважения и памяти – не рассматривалось! «Бочка с дымом», «в 1956-м году прекратили их выпуск», «эти машины – отсталость, загрязняют воздух, уголь жгут» – такое было отношение. Движение любителей объединило тех, кто видит в локомотивах и в железной дороге вообще гораздо большее, чем средство перевозки.

– Сколько машин было спасено и как сложились их судьбы?

– Удалось сохранить свыше 300 единиц подвижного состава, включая паровозы, тепловозы, электровозы, электро- и дизельпоезда.

Например, в 1980-х было сохранено пять паровозов – много по тем временам. Сейчас из них П36, Су – в рабочем парке, ФД21-3125 и «эска» – в музее. Погиб только «Серго», не уберегли в лихолетье 90-х.

Более 40 лет назад мы и подумать не могли о хранении техники в музеях – в Ленинграде первая экспозиция натурных образцов была создана в 1991 году. Музей В.В. Чубарова в Шушарах – каким событием стало его открытие! В 2008-м году при поддержке тогдашнего главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Александ­ровича Гапановича была создана база запаса хранения рет­ро-локомотивов на станции Ермолино. И сегодня очень отрадно видеть живым взятый оттуда ТЭП60, а на очереди – уникальные ТЭ3 и ТЭП10!

А если бы мои старшие товарищи дожили до момента, когда свои двери распахнул комплекс у Балтийского вокзала – они были бы счастливы, но никто из них не успел насладиться этой радостью, когда всё, что мы искали и собирали по всей стране, ездили по станциям, фотографировали, находили порой на совершенно немыслимых задворках, оказалось наконец в залах. Светлая память создателям клуба и Общества – корифеям нашего движения Александру Никольскому, Игорю Прохорову, Льву Рагозину, Евгению Шкляренко, Николаю Волкову и другим.

– А каково это – увидеть свой спасённый паровоз восстановленным до ходового состояния? Известно, что «Селигер» был запущен благодаря участникам общества и их коллегам с Октябрьской – работникам и руководителям.

– Была такая мысль: «Дай Бог, чтобы он поехал». Это не тот проект, где массовость – это другой жанр. Он как бы небольшой, но настоящий, как говорят – аутентичный.

– Как его претворили в жизнь?

– Впервые я побывал на Бологое – Полоцкой дороге в 1984-м, когда поехал в Осташков к своему товарищу Алексею Петровичу Померанцеву, с которым мы познакомились в депо Ховрино на восстановлении С.68. Дорога была эта тогда в первозданности царской поры! Напрашивалось, чтобы там ходил паровоз.

Нам помогали наше большое желание и, главным образом, руководители Октябрьской. В их числе Виктор Иванович Иванов, ныне – главный инженер ОЖД, создатель также и музейного комплекса Куженкино, тогдашние начальник дороги Владимир Николаевич Голоскоков, его заместитель по движению Михаил Олегович Глазков и, конечно, люди на местах.

Поддержал идею руководитель компании ОАО «РЖД» Олег Валентинович Белозёров, одобривший во время объезда создание музея в Куженкино, теперь уже известного на всю страну. Инженерные задачи стояли – сложнейшие! Благодаря Алле Владимировне Беловой из службы водоснабжения была налажена работа гидроколонки на станции Куженкино, туда устройство привезли аж из Тихвина.

Самую сложную проблему – организации разворотного треугольника – решили путейцы Октябрьской. Очень помог начальник станции Осташков Роман Юрьевич Осипов. Вырубка деревьев, врез двух стрелок, в том числе стрелки в главный путь – благодаря этому и стала возможна эксплуатация ретропоезда.

Также идею нашу активно поддержала Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, которой низкий поклон за этот проект. Точное консультирование обеспечила заведующая технической библиотекой станции Бологое Марина Юрьевна Иванова, а восстановление станции Куженкино – руководитель Ржевской дистанции гражданских сооружений Вячеслав Александрович Петров.

– На старте проекта «Селигер» ходил под паровозом Су. Откуда он?

– Этот Су номер 250-74 был привезён с Горьковской железной дороги и восстановлен до рабочего силами «ЖД Ретро-Сервис». А другой рабочий Су 214-10 мы с товарищем нашли в 1980 году на заводе железобетонных изделий под Москвой. Случайно, но никаких случайностей не бывает. Организовали доставку с помощью тепловоза – зацепили и повезли. Холод, ноябрь, ночь, вмес­то печки пылающая пакля, будка – кусок гремучего железа...

Восстанавливали его на Москве-Киевской два года перед установкой на постамент. А много лет спустя его сняли и поставили на ход.

– Одна из мер как поддержки машин в ходовом состоянии, так и их фотофиксации были обкатки – собирались участники общества и отправлялись в путь на ретропоездах, вооружившись камерами. Как это происходило?

– Благодаря ЦДКЖ первая обкатка состоялась в 1990‑м, ещё до официального создания общества, на участке Александров – Юрьев-Польский.

Паровоз «эмку» прицепили к пригородному поезду. Мудрый начальник депо сказал, что эту машину одну с пассажирским не пустит, и дал нам на двойную тягу ЧМЭ3. На всех снимках – потрясающие виды, живой паровоз и… «чмуха» прямо за ним.

А наша – уже в рамках ВОЛЖД – первая обкатка была ровно 35 лет назад. Организовывал её первый председатель тогда ещё Всесоюзного общества, выдающийся железнодорожник Сергей Афанасьевич Пашинин, бывший заместитель министра путей сообщения. Он сумел деятельность любителей направить в созидательное русло. Тогда мы обкатали пассажирский поезд Торжок – Осташков по прозвищу «Снежинка» с двумя паровозами – Л-5093 и Л-4074. Ради эффектных кад­ров ехали перед локомотивом на моторной дрезине с диким риском для жизни. Ужас!

Потом такие выезды проходили регулярно с товарными поездами, чтобы паровозные бригады не теряли навык, и точки для стоп-кадров обговаривались с дорогами заранее. В период 1990 – 2005 годов это были единственные ретропоезда в России, организованные не для иностранных туристов. Более 60 поездок с паровозами мне довелось организовать на пяти железных дорогах страны.

Опубликовано в газете «Октябрьская магистраль» 03.10.2025