Ведущий: Здравствуйте. На телеканале «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Сегодня мы вспомним первые пассажирские поезда. Поможет нам в этом друг нашей программы Роман Молочников. Здравствуйте.

Роман Молочников: Здравствуйте.

В.: Исследователь железных дорог, инженер-технолог компании «ЖД Ретросервис». Первые пассажирские поезда, конечно же, они, наверное, очень сильно отличались от того, что мы имеем сегодня. Сегодня у нас там и двухэтажки, и даже уже просто пассажирские поезда с местами для сидения, уже нет никаких там кроватей, зеркал и так далее. Давайте будем вспоминать, и расскажите нам, что вы знаете о тех временах, когда появились первые пассажирские поезда в России.

Р.М.: Да, немного знаю. Хотя я, конечно, не жил в те времена, но могу рассказать. Хочу рассказать о первых пассажирских поездах Петербурго-Московской дороги. Это были первые серьезные поезда у нас. И преодолевали они такое расстояние между двумя столицами практически за сутки. Первый поезд состоял из пяти вагонов, не было ни багажного, ничего. Вагоны были хоть и разных классов, там отличались первый, второй, третий, однако же внешне никаких отличий не было, они красились в одинаковый зеленый цвет.

В.: То есть это с тех времен еще зеленый цвет?

Р.М.: Нет, ну не с тех времен, мы уже забыли те времена. А тогда, еще когда это все только становилось в какой-то определенный порядок, люди мало предполагали, что будет в будущем. Но неважно. Как мы знаем, Петербурго-Московская дорога строилась в том числе и американцами, и эксплуатировалась американцами. Были приглашены в Россию два человека — Гаррисон и Уинанс, которым отдали Александровский завод в полное их ведение, превратив его в мастерские Петербурго-Московской дороги. Император Николай Первый велел строить оборудование для дороги только в России, чтобы никакого импорта не было, чем американцы и занялись. Они, кстати говоря, привезли некоторое свое оборудование из Америки, практически был привезен машиностроительный завод, ну, в том понимании. Что позволило организовать строительство паровозов на Александровском заводе и вагонов всех типов. Заметьте, это начало строительства подвижного состава на Александровском заводе — это 1844 год. Это, в общем-то, ну, невозможная, скажем так, старина, и очень трудно понять технологии, которыми пользовались рабочие, инженеры того времени. Однако же они делали. Подвижной состав, который строили на Александровском заводе американцы, концептуально был американского типа: и паровозы, и вагоны. Вагоны были четырехосные, тележечные, казалось бы, достаточно современное решение. Однобуферное у них было сцепление.

Р.М.: Но как бы это мы сейчас понимаем, что оно звучит достаточно современно, но все равно те технологии оставались теми технологиями, те воззрения оставались теми воззрениями. Поэтому первые пассажирские вагоны они по своему удобству не отличались от дилижансов, которыми обеспечивалось пассажирское сообщение. И в них, может быть, было чуточку лучше, чем зимой путешествовать, чем, скажем, на санях, укрываясь шкурами. Вагоны не отапливались, в вагонах окна были в одно стекло. Причем первые вагоны были сплошь застеклены, они имели практически стеклянные стенки. Если летом, весной, осенью — это нормально, то зимой вы можете себе представить, как ехать в таком вагоне без отопления. Это был экстрим, и, в общем-то, смертельные случаи были — люди замерзали в дороге. С течением времени стали, пытались с этим бороться, пытались отапливать эти вагоны, но решения первые тоже были не очень хороши. На станциях, стоянках в вагоны заносили железные ящики с горячими кирпичами или булыжниками. Однако их ненадолго хватало, в сильный мороз это, в общем-то, было ничто. Потихонечку стали вагоны модернизировать, убирать стеклянные стенки, оставляли только окна, утеплять вагоны, делать двойное остекление.

В.: Деревянные вагоны были?

Р.М.: Да, вагоны были полностью деревянными, хотя они были очень большой длины. Они были длиной свыше 19 метров. Но при этом была небольшая высота — всего 2 метра с небольшим. И в итоге отопление вагонов решили при помощи дополнительного вагона парового отопления поезда. Был сконструирован вагон, в котором помещался паровой котел, были проброшены трубы через вагоны, и таким способом отапливались первые вагоны.

В.: А трубы были, то есть металлические, да? Или а как они соединялись от вагона к вагону?

Р.М.: Ну, вот кожаные рукава, первая резина каучуковая еще, в общем-то, дорогая, привозилась из-за границы. Это дело уже делалось. В таком виде вагоны, кстати, ходили достаточно долго. Дорога открылась в 1847 году, и вагоны эксплуатировались эти 30 лет, постепенно модернизируясь. В конце концов, конечно, дорогу наполнили более современными вагонами, уже предусматривая и более удобства для пассажиров. Да, спальных мест не было в вагонах, были только места для сидения. Вы представляете, сутки ехать на морозе из Петербурга в Москву?

В.: На лавках деревянных.

Р.М.: На деревянной лавке, да, если ты в третьем классе. Во втором классе, в первом, там, конечно, были уже мягкие диваны пружинные, и там было попроще, но все равно.

В.: А эти диваны как-то раскладывались, или это сначала была просто лавка, которую модернизировали?

Р.М.: Сначала были просто лавки, ничего не раскладывалось. Чуть позже, в 1860-х годах, стали внедряться вагоны, где или раскладывались сидения для сна, а вообще вошли в моду кресла-кровати — то есть индивидуальное место, которое могло быть сложено в кресло либо на ночь разложено в кровать. Были специально отделения в вагоне, либо полностью вагон был занят такими вот креслами-кроватями, расположенными в шахматном порядке. Нам сейчас вот это странно, а тогда это было модно. Можете себе представить?

В.: Совершенно разные, незнакомые друг с другом люди находились в одном помещении, спали в шахматном порядке.

Р.М.: Да-да-да. Значит, отделка же вагонов первоначально вагонов первого класса изнутри производилась клеенкой — то есть стены были отделаны и потолок клеенкой. Стыки клеенки прикрывались деревом, деревом ценных пород: красное дерево, орех использовали. Во втором классе было попроще, там клеенка прикрывалась дубом, и клееночка была цветов таких уже не таких, как в первом классе, а типа серого, что-то такое. Соответственно, занавески. Занавески, кстати, были во всех классах: и в первом, и во втором, и даже в третьем. Но позже уже в начале XX века занавески в третьем классе отменили, потому что публика не умела особо пользоваться, и сочли это дело ненужным. Причем занавески отличались по цвету для класса. В первом классе они были голубые, а во втором классе они были либо салатовые, либо серенькие.

В.: А освещение как было устроено?

Р.М.: Освещение в основном было свечными фонарями. Хотя инженеры работали над совершенствованием освещения вагонов, и со временем появилось много разных интересных систем. Например, существовало газовое освещение вагонов. Причем там экспериментировали с разными типами газов, но смысл не в этом. А смысл в том, что под вагоном имелся резервуар огромный, где на станциях он заправлялся газом на крупных и постепенно расходовался светильниками. Газовое освещение оно было достаточно ярким, но небезопасным.

В.: Да, вот я хотел спросить про безопасность.

Р.М.: И при крушении, в общем-то, были трагические вещи — вагоны сгорали. Ну, вагоны сгорали и от свечных фонарей при серьезном крушении, поэтому как бы тут вопрос ставился в дешевизне обслуживания этой системы. И когда вот уже было изобретено электричество, и оно стало потихонечку входить уже в обиход, то его стали применять и для освещения вагонов. И первые опыты — это уже был XIX век, по освещению вагонов, еще конец XIX века, 1890-е годы. Тогда это было в экспрессах. В багажном вагоне организовывалась электрическая станция: стоял паровой котел, была паровая машина, генератор, которая вырабатывала освещение для поезда. Нормально. Позднее стали применяться аккумуляторы для освещения вагонов — то есть никаких генераторов не было, в вагон заряжались аккумуляторы и на конечной станции они из вагона выгружались, загружались свежие, а где-то на стационарной станции они, значит, переходные аккумуляторы заряжались. И уже потом в начале XX века стали появляться системы автономного электроснабжения вагонов. Они, конечно, были дорогие, импортные, но дороги достаточно интенсивно начинали это внедрять, и, в общем-то, дело пошло, что называется.

В.: А что касается вот публики, тоже вопросы безопасности — курить-то в таких поездах разрешали? Трубку, табак…

Р.М.: Разрешали, да, но не везде. Были специальные это отделения для курящих. Да, были отделения для курящих, для некурящих и специальное отделение для дам. Потому что раньше, в общем-то, взгляды были более пуританские, и поэтому множество дам хотели ехать отдельно от мужчин именно в дамском отделении. Кстати, вот первые купе даже в вагонах низких там классов, второго и третьего, они были прежде всего для дам предназначены. Хотя в третьем классе обычно это были не купейные вагоны, а плацкартные по сегодняшней классификации. Да. И вот я читал как-то историю, когда одна женщина решила проехать из Риги куда-то там в Рыбинск вот этими дорогами, такими местными, и она, конечно, там натерпелась, будь здорова, что дамские места были все заняты курящими какими-то мужланами. Она писала гневную записку в Министерство путей сообщения. Ну вот, да, это был для дам поездка в поездах вот в местных достаточно большой экстрим, если она была без сопровождения.

В.: Стресс какой испытала она, раз она написала записку.

Р.М.: Да-да-да.

В.: А что касается уборных? Сразу же появились?

Р.М.: Уборные, да, это достаточно быстро внедрилось. И с течением времени даже уборные разделялись на дамские и мужские. И плюс они разделялись на саму уборную и клозет — даже два разных отделения. Ну, инженеры экспериментировали с разными системами, пока не пришли вот к тому виду, который мы сейчас знаем, где у нас туалет совмещенный с умывальником. И никаких разниц нам на мужской, женский, конечно, сейчас нет. Ну, в общем-то…

В.: Сегодня техника вообще настолько, что позволяет не во время стоянки на станции не закрывать туалет, сегодня есть биосистемы так называемые. А тогда это были какие системы? Это было ведро, по-русски говоря, или что?

Р.М.: Не ведро, нет. В вагонах высоких классов, кстати, ставились фаянсовые унитазы, мраморные умывальники и даже писсуары для мужчин, кстати говоря.

В.: А это же утяжеляет вес состава, вес поезда.

Р.М.: Ничего страшного, это было не так много. Даже полы отделывались кафелем в деревянном-то вагоне.

В.: Дерево само по себе тоже не легкое.

Р.М.: Да, и оно подвержено гниению. Но, тем не менее, инженеры много уделяли внимания этому нашему известному сантехническому устройству.

В.: Скажите, а сами эти вагоны как долго они служили, какой у них был срок, на какой период они выпускались, там, 20 лет, больше давали гарантию на эти поезда?

Р.М.: Это вопрос непростой, потому что у нас вагоны строили как казенные, управление казенных дорог, которым подчинялись казенные дороги, и оно экономило на всем. А были, в общем-то, достаточно протяженные частные дороги, которые позволяли себе строить более дорогие вагоны. И поэтому те вагоны, которые строились управлением, они даже во множестве имели деревянные рамы вагонов — то есть металлических конструкций в них не было как таковых. И, конечно, срок службы таких вагонов был примерно 25 лет, потом это следовало капитальная его переборка. Но история там по-другому распорядилась, и после известных событий семнадцатого года все вагоны с деревянными рамами быстренько были исключены, потому что они очень сильно ветшали, и деформировались, и ничего с ними сделать было нельзя. Дорогостоящий ремонт — это не могли себе никто позволить. Частные же дороги, например, Владикавказская, она делала настолько прочные вагоны, что они, отслужив свой срок в поездах, еще прослужив и в советское время будь здоров сколько времени, они еще потом были переделаны в салоны и предоставлены для высокого начальства, в индивидуальное пользование. Так что это все, в общем-то, вопрос лежит в экономической плоскости — срока службы вагона.

В.: Сегодня на российских железных дорогах мы имеем пассажирские поезда, скажем так, класса, ну, формата РИЦ, есть двухэтажные поезда, они как с местами для сидения, так и, естественно, с купе. Вот такой комфорт сегодня есть у российских пассажиров и возможности и у железной дороги больше людей перевезти в одном составе, а тогда такие же возможности были двухэтажных поездов, и вообще, они безопасны были? Они же все-таки, ну, по другим технологиям строились тогда.

Р.М.: Ну, вообще, первые двухэтажные вагоны у нас появились в 1880-х годах. Они были как часть паровозовагона. Это было такое транспортное устройство типа мотрисы, двухэтажный вагончик, и предназначался для пригородного движения. И, конечно, там люди на 80 человек был тесный вагончик с империалом. Конечно, все закрытое, но такое устройство оно хотя и нашло, в общем-то, использование на наших дорогах, но не шибко это все вот развивалось. А позже были изобретены инженером Раковским двухэтажные вагоны для перевозки переселенцев. Как мы знаем, в результате Столыпинской реформы в начале XX века большой поток людей поехал осваивать Сибирь, Дальний Восток, на Амур, и их нужно было возить в каких-то вагонах. А вот инженер Раковский продвигал идею двухэтажных вагонов. Сначала он изобрел вагоны для скота, и был один опытный построен. Вот, но как-то это дело у него не шло, и в итоге вот он изобрел пассажирский вагон. Но недостаток этого вагона был как раз в том, что он был рассчитан на на большое количество людей для недорогих перевозок, и в результате в этот вагон набивалось, по его мнению, должно было ехать 120 человек, хотя вагон имел кухню и вроде бы был приспособлен для дальних путешествий. Но он не нашел как бы своего покупателя, скажем так, на железных дорогах. Долго испытывали, было построено четыре вагона, и, в общем-то, это была не та ниша и не то время для этих вагонов. Конечно, в наше время двухэтажный поезд комфортабельный, купейный, скоростной — это совсем другое, нежели то время.

В.: Смотрите, мы сегодня с вами обсудили такой рывок, да, и такое развитие от таких первых деревянных вагонов с лавками, где люди даже погибали от мороза, да, потому что они не отапливались, до современного подвижного состава. Спасибо большое, что пришли к нам на программу и рассказали очень много интересных фактов. Я благодарю вас.

Р.М.: Большое спасибо.