Здравствуйте, друзья. Мы продолжаем наш исторический цикл «ЛикБез», созданный совместно с Товариществом историков Российских железных дорог. Предыдущие лекции мы посвятили сложным техническим узлам — кулисам, цилиндрам и электромоторам. Сегодня мы поговорим о людях, которые управляли этими гигантами, и о том, в каких суровых бытовых условиях им приходилось трудиться на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков. Мы разберем устройство рабочего места бригады и такие важные элементы старинных поездов, как будки, буфера и винтовая упряжь.

Если мы посмотрим на дореволюционный локомотив, например, на нашу знаменитую «Овечку» серии Ов, то первое, что бросается в глаза, — это рабочее место бригады, которое официально называется будкой, а вовсе не кабиной. Термин «кабина» пришел гораздо позже, с появлением тепловозов и электровозов, где рабочее помещение конструктивно встроено в кузов вагонного типа. На паровозах же это была именно будка.

А на самых первых локомотивах середины девятнадцатого века у машинистов и кочегаров не было вообще никакого навеса. Они работали на открытой площадке, отгороженной лишь низкими бортиками. Люди, как простые ямщики, несли службу в лютый холод, в жару, под проливным дождем и летящим из трубы снегом с гарью. На эти ужасающие условия быстро обратило внимание министерство путей сообщения, и последовал приказ оборудовать все локомотивы укрытиями. Первое время их строили из обычного дерева, отсюда и пошло это название — будка машиниста. В таких полуоткрытых условиях, где сзади со стороны тендера постоянно сквозило, люди работали десятилетиями, совершая трудовые подвиги в мирное и военное время.

Вторым важнейшим элементом, с которым ежедневно сталкивались железнодорожники той эпохи, была винтовая упряжь, или винтовая сцепка. Тот паровоз серии Ов, который стоит за моей спиной в Музее железных дорог России, сегодня оборудован привычной нам автоматической сцепкой СА-3. Это веяние более позднего, советского времени — практически все локомотивы после Великой Отечественной войны перевели на автосцепку. Но в царской России и вплоть до середины 1930-х годов вагоны и паровозы соединялись исключительно вручную.

Для того чтобы сцепить локомотив с вагоном, требовались усилия человека — сцепщика. Сцепщик буквально вставал в узкое пространство между паровозом и приближающимся вагоном. Как только они сближались, он должен был вручную накинуть тяжелую серьгу упряжи на крюк локомотива, а затем скрутить её специальным винтом. Скручивать нужно было до тех пор, пока буфера не только прислонялись друг к другу, но ещё даже немножко сжимались.

Работа сцепщика была невероятно опасной. Находясь между движущимися многотонными массами металла, люди рисковали жизнью каждую смену. Одно неловкое движение, невнимательность машиниста — и человека могло мгновенно раздавить между массивными тарелками буферов. Тем не менее эта система просуществовала почти век.

Сами буфера выполняли важнейшую роль амортизаторов. Они были необходимы для сглаживания взаимных соударений и толчков вагонов при торможении и разгоне поезда. Если вы внимательно посмотрите на буфера дореволюционного поезда, то заметите интересную деталь: одна тарелка буфера всегда выпуклая, сферическая, а противоположная — абсолютно плоская. Это делалось для того, чтобы при прохождении поездом кривых участков пути тарелки не цеплялись краями и плавно скользили друг по другу, снижая трение.

Все буфера локомотивов и вагонов были мощно подпружинены. И этот факт опытные машинисты использовали для того, чтобы сдвинуть с места сверхтяжелый грузовой состав, вес которого превышал стандартную силу тяги локомотива. В чем заключался этот профессиональный секрет?

Перед отправлением машинист сначала давал короткий ход назад — осаживал локомотив. При этом весь состав сжимался, вагон за вагоном, и пружины всех буферов сжимались. После этого машинист резко открывал регулятор и давал ход вперед. Паровоз начинал движение, увлекая за собой сначала только первый вагон, затем, по мере распрямления буферов и натяжения сцепок, — второй, третий и так далее.

Локомотив как бы брал состав по частям, вагон за вагоном, а не всю массу поезда сразу. Распрямляющиеся пружины буферов помогали подталкивать вагоны вперед. Этим хитрым приемом, родившимся в эпоху «Овечек», до сих пор пользуются современные машинисты тяжеловесных грузовых поездов при трогании с места.