Здравствуйте, друзья. Мы продолжаем цикл лекций «ЛикБез», созданный совместно с Товариществом историков Российских железных дорог. Сегодня мы поговорим о переломном моменте в истории нашей стальной магистрали — об эре электрификации. И главным героем нашего рассказа станет первый массовый советский магистральный электровоз постоянного тока серии ВЛ22М. Этот локомотив, представленный в экспозиции Музея железных дорог России, стал настоящим символом технической модернизации советского транспорта.

В 1920–1930-х годах советская промышленность развивалась стремительными темпами, и паровозы уже с трудом справлялись с возросшими грузопотоками, особенно на сложных участках пути. Самым узким местом оставались горные перевалы Кавказа и Урала, где тяжелые паровые машины буксовали, тратили колоссальное количество угля и требовали подталкивания. Самым тяжелым в этом отношении был Сурамский перевал на Закавказской железной дороге с его затяжными крутыми подъемами и многочисленными петлями.

Тогда руководство страны приняло стратегическое решение — перевести сложнейшие горные участки на электрическую тягу. Поскольку у советских заводов еще не было опыта постройки магистральных электровозов, первые машины закупались в США у фирмы General Electric (серия «С10») и в Италии у фирмы Tecnomasio Italiano Brown Boveri (серия «СИ»). Эти локомотивы работали на постоянном токе напряжением три тысячи вольт. Изучив зарубежный опыт, советские инженеры на заводе «Динамо» и Коломенском заводе спроектировали собственный аналог, который получил серию ВЛ — в честь Владимира Ленина. Это было рождение отечественного электровозостроения.

Электровоз ВЛ22 стал дальнейшим развитием первых сурамских машин. Конструкторы стремились создать универсальный и мощный локомотив, способный работать в суровых климатических условиях. Однако по-настоящему массовым и совершенным стал его модернизированный вариант, получивший индекс «М» — ВЛ22М, запущенный в производство в послевоенном 1946 году.

Главным отличием модернизированной машины стало применение новых, гораздо более мощных тяговых электродвигателей ДПЭ-400. Часовая мощность электровоза увеличилась до 2400 киловатт, что позволяло ему водить тяжеловесные грузовые составы на довольно высоких скоростях. Локомотив имел осевую формулу 0-3-0+0-3-0 — две сочлененные трехосные тележки, на которые опирался кузов вагонного типа. Такая схема обеспечивала идеальное распределение веса и отличное сцепление колес с рельсами.

Посмотрите на конструкцию кузова и кабины машиниста ВЛ22М. В отличие от полуоткрытых будок дореволюционных паровозов, здесь бригада работала в полностью закрытом, защищенном от непогоды помещении. Однако условия труда все равно оставались непростыми: в кабинах первых серий было довольно шумно из-за работы мощных мотор-вентиляторов и мотор-компрессоров, нагнетавших воздух в тормозную систему и охлаждавших пусковые резисторы. Привод от электродвигателей к колесным парам осуществлялся через двустороннюю жесткую косозубую передачу, что требовало от локомотивных бригад и ремонтников депо тщательного ухода и регулярной смазки узлов. Но машина получилась на редкость неприхотливой, надежной и выносливой. Она прощала многие ошибки и могла работать на износ.

Модернизированные электровозы серии ВЛ22М строились на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) вплоть до 1958 года. Всего было выпущено более полутора тысяч таких локомотивов. Они стали настоящими хозяевами электрифицированных линий Урала, Сибири, Закавказья и Подмосковья. Именно эти локомотивы вынесли на своих плечах весь тяжелейший объем грузовых и пассажирских перевозок в эпоху бурного послевоенного восстановления народного хозяйства.

ВЛ22М оказался невероятным долгожителем. Несмотря на появление более современных, мощных восьмиосных электровозов (таких как ВЛ10 и ВЛ11), сороковые и пятидесятые «Владимиры Ленины» продолжали исправно нести службу на магистралях, а затем на подъездных путях крупных промышленных предприятий и в качестве маневровых локомотивов в депо вплоть до конца двадцатого века. Некоторые экземпляры оставались в эксплуатационном состоянии даже в 1990-х годах.

До наших дней в музеях и на постаментах сохранилось несколько десятков этих замечательных машин. Тот электровоз, который стоит за моей спиной в Музее железных дорог России, полностью отреставрирован и наглядно демонстрирует мощь советской индустрии середины двадцатого столетия. Прогресс неумолимо шел вперед, на смену постоянному току приходил более перспективный переменный ток, менялась электроника и дизайн, но именно серия ВЛ22М заложила прочный фундамент и традиции отечественной школы электровозостроения, которые живут и развиваются на современных российских железных дорогах и сегодня.