Да, реверс приводить на этом паровозе было то ещё занятие, но когда разработанная, конечно, она работала как часы. Этим видео мы начинаем цикл лекций на разные темы по истории железных дорог. Наш герой — легендарная «Овечка», выпускавшийся в конце XIX — начале XX веков паровоз серии Ов, ставший своеобразным символом той эпохи. Приятного вам просмотра.

Итак, 1964 год. С космодрома Байконур впервые в истории взлетает многоместный космический корабль «Восход». На полную мощность выводится первый энергоблок Нововоронежской атомной электростанции. Скоростной поезд Синкансэн, известный как поезд-пуля, преодолевает расстояние в тысячи километров между городами Токио и Осака за два с половиной часа.

В это же самое время на тупиковой линии Чернышевск — Горькая Забайкальской железной дороги продолжали исправно нести свою службу «Овечки». Так железнодорожники ласково прозвали паровоз, который находится рядом со мной. Пройдёт совсем немного времени, и они окончательно уйдут в прошлое. Все машины этой серии были выпущены ещё в царской России.

Тогда, на рубеже XIX и XX веков, они представляли собой самые современные локомотивы. Их конструировали с учётом самых продвинутых инженерных решений того времени, и паровоз действительно получился на редкость удачным. Недаром буква «О» в названии серии этого паровоза означает «основной», поскольку он был основным товарным паровозом в нашей стране в дореволюционный период.

Технический прогресс шёл вперёд, люди осваивали космическое пространство, на железных дорогах внедряли новые прогрессивные виды тяги, а «Овечки» так и продолжали трудиться. Они прошли сквозь страшное время двух войн, сквозь бум первых пятилеток — до начала 1970-х годов XX века. Неприхотливость, «всеядность» и выносливость позволили этим локомотивам проработать столь долгий срок. Давайте разбираться.

Надо сказать несколько слов о появлении данной серии паровозов. Паровоз серии О («Овечка») имеет четыре ведущие оси, то есть он четырёхосный. Но на железной дороге принято называть не оси, а колёсные пары, и паровозы с четырьмя ведущими осями называли четырёхпарками. То есть паровоз «Овечка» — это четырёхпарка.

Подобные паровозы уже имелись на железных дорогах России ещё с конца 1850-х годов. Что называется, впервые в мире они были предназначены для тяжёлой товарной службы. Позже их в сравнительно большом количестве выпускали паровозостроительные заводы по правительственным заказам, и такие паровозы назывались правительственного заказа или правительственного типа.

Железные дороги Российской империи были как казённые (находившиеся под управлением МПС), так и частные, строившиеся на средства частного капитала. Самые современные технологии и инженерные решения чаще всего внедрялись именно на частных железных дорогах. На интенсивно развивавшейся частной Владикавказской железной дороге задумались о внедрении для новых линий более мощных и экономичных паровозов. В содружестве с Коломенским заводом был спроектирован новый локомотив, на котором применили паровую машину системы компаунд.

Паровая машина системы компаунд имеет два цилиндра: меньший — высокого давления, и больший — низкого давления. Свежий пар поступал в цилиндр высокого давления, совершал там работу, и уже выпущенный из него так называемый мятый пар поступал в цилиндр низкого давления, где снова совершал работу. Эта система позволяла более полно использовать энергию пара, а значит, была экономичной.

Система компаунд на тот момент уже с успехом применялась в кораблестроении — были паровые машины трёхкратного и даже четырёхкратного расширения пара. Но реализовать систему компаунд на паровозе было чем-то вроде хай-тека. Вторым удачным решением было расположение системы парораспределения снаружи паровоза, а не внутри в раме, как это было в старых локомотивах. В результате значительно облегчилось обслуживание механизма, его смазка и регулировка деталей парораспределения.

Получившаяся машина была ещё не столь совершенна, но первый шаг был сделан. Новинкой тут же заинтересовались в Министерстве путей сообщения, и на Владикавказскую железную дорогу был командирован специалист. По итогам его положительного доклада было принято решение о внедрении паровозов данного типа уже на государственных железных дорогах. Так на свет появился предшественник «Овечки» — паровоз серии Од.

Индекс «д» в его названии означает, что паровоз оборудован парораспределительным механизмом системы Джоя. Вот здесь наглядно видно отличительную особенность Джоя от «Овечки». Потом, когда мы вернёмся к паровозу серии Ов, вы заметите разницу. Не вдаваясь в технические подробности, всё-таки нужно отметить, что первые паровозы Од были не лишены недостатков. Они плохо трогались с места, двигались рывками, и машинисты прилагали немало усилий, чтобы своим мастерством скомпенсировать работу машины. К тому же, вопреки ожиданиям, они оказались неэкономичными.

Но вначале все недостатки этих паровозов были не очень ясны, и специалистам пришлось немало потрудиться, чтобы выявить их и определить меры по их устранению. Так заодно на «Овечках» рождалась отечественная исследовательская наука по локомотивостроению.

Нужно сказать ещё об одном серьёзном визуальном отличии серии Од от Ов — это форма паровых цилиндров. Собственно, в блоке цилиндров находится сам цилиндр и золотниковая камера с золотником, который отвечает за парораспределение. Форма цилиндра прямая — это характерная деталь паровоза Од. На «Овечках» она была изменена и имела совершенно другую форму, которая визуально очень сильно бросается в глаза.

Но вообще отличий «Овечки» от модификации Од не два и не три, а девяносто семь. На эту тему был издан специальный том, посвящённый усовершенствованию конструкции паровоза Од, в результате которого получился тот самый паровоз «Овечка», герой нашего романа.

Так родилась наша «Овечка». В начале XX века эти паровозы строились практически всеми паровозостроительными заводами в России. Было выпущено около семи тысяч экземпляров. С высоты прошедшего времени кажется, что в этих машинах нет ничего революционного. Однако инженерам той эпохи приходилось решать ряд хитрых задач. Например, им нужно было точно рассчитать соотношение левой и правой частей машины, чтобы пар поступал равномерно, иначе её просто-напросто разнесло бы на части. В 1900 году паровоз серии О экспонировался на Всемирной выставке в Париже по соседству с новой Эйфелевой башней. Но это было лирическое отступление.

А сейчас я поподробнее расскажу о парораспределительном механизме системы Вальсхарта. Но предупреждаю, что эта часть будет насыщена техническими подробностями, поэтому просьба слабонервным гуманитариям отвернуться от экрана.

Как вы уже догадались, индекс «в» в наименовании этого локомотива означает, что он оснащён парораспределительным механизмом системы Вальсхарта. Данная система парораспределения была придумана бельгийским инженером Эджидом Вальсхартом, и наличие именно этой системы отличает «Овечку» от своих предшествующих собратьев.

Парораспределительный механизм — это механизм, который отвечает за подачу пара в цилиндры и за перемену движения паровоза вперёд или назад. Он состоит из кулисной тяги (вот она), собственно кулисы, различных рычагов и маятников. Всё это хозяйство призвано для того, чтобы обеспечивать подачу пара в цилиндры или, как говорили машинисты, отсечку пара в цилиндрах в зависимости от скорости движения паровоза, от веса поезда и от профиля пути. Регулировал отсечку машинист со своего места, находясь за правым крылом, при помощи вот этого винта реверса.

Выражаясь современным языком, парораспределение во время движения играло роль экономайзера. А вот эта штука — как педаль газа на паровозе, называется рычаг регулятора. Машинист, передвигая рычаг в ту сторону, открывал клапан регулятора, находящийся там, в котле паровоза в сухопарнике, и тем самым подавал пар в цилиндры. Однако попытки автоматизировать весь этот процесс ни к чему не привели, так и зависела успешная работа паровоза от мастерства и чутья машиниста.

Если вы хотите поразить своих знакомых эрудированностью, то по любой фотографии можете определить, едет ли паровоз вперёд, назад или стоит на месте. Достаточно взглянуть на хвостовик золотниковой тяги. Если он находится в ровном положении, паровоз стоит на месте. Если он опущен вниз, то паровоз едет вперёд. А если он поднят вверх, то паровоз едет назад. Запомните: механизм Вальсхарта оказался очень жизнеспособным, и с начала XX века он начал применяться практически на всех вновь построенных паровозах. Его применение без каких-либо значительных изменений сохранилось до конца эры паровозостроения.

Посмотрите, колёсики — они все разные. Хочу обратить ваше внимание на размер колёс «Овечки». Как видите, они достаточно маленького диаметра. На пассажирских паровозах размер колёс довольно большой, они могли быть с меня ростом и даже больше. Почему? Для пассажирского паровоза важным параметром является скорость, поэтому большой диаметр колёс обеспечивал ему соблюдение высокой скорости движения поезда. Но для товарного паровоза важна тяга, а тяга обеспечивалась именно маленьким диаметром колёс, потому что, как мы знаем, грузы никуда не торопятся.

Осевая формула «Овечки» — 0-4-0. Эта формула говорит о том, что у паровоза нет ни бегунковых осей, ни поддерживающих осей. Бегунковая ось обычно ставилась впереди паровоза, под передним буферным брусом. Поддерживающая ось обычно ставилась сзади паровоза, под его будкой. Товарному паровозу ничего этого не нужно. Бегунковая ось скорее была присуща пассажирским паровозам, потому что облегчала им вписывание в кривые. Поддерживающая ось была нужна для паровозов с тяжёлыми котлами для поддержки увеличивающейся массы котла. Ничего этого «Овечке» было не нужно. Отсутствие этих колёс говорит о том, что паровоз по максимуму использовал свою массу для реализации силы тяги. Ведь чем тяжелее паровоз, тем больший поезд он может вести — только бы рельсы выдержали и мосты.

«Овечка» была всеядна, могла отапливаться различными видами топлива. Когда создавался этот локомотив, паровозы ездили на дровах. Но максимальная эффективность паровоза достигалась при отоплении углём. Также паровозы потребляли нефть, мазут, торф, а во время войны в Астраханской области паровозы даже отапливали сушёной воблой.

И мы переместились к вагонам, чтобы продемонстрировать вам винтовую упряжь, которой раньше оборудовались все паровозы, в том числе и наши «Овечки». Просто сейчас «Овечка», которая стоит здесь, в музее, оборудована современной автосцепкой СА-3. Это было веяние времени: практически все паровозы в советское время после войны были оборудованы автосцепками. А я сейчас вас познакомлю с винтовой упряжью.

Для того чтобы сцепить паровоз с вагоном, требовались сцепщики. Сцепщик вставал между паровозом и вагоном и при приближении паровоза накидывал упряжь на его крюк, а после этого ещё и скручивал винтом. Скручивал таким образом, чтобы буфера, которыми также оборудовались все вагоны и паровозы, не только прислонялись друг к другу, но ещё даже немножко сжимались.

Вообще, работать сцепщиком было достаточно опасно. Вставая между вагоном и приближающимся паровозом, они всякий раз рисковали жизнью, поскольку могли быть легко по неосторожности раздавлены буферами. Буфера нужны были для амортизации, для сглаживания взаимного соударения локомотивов и вагонов. Обратите внимание, что одна тарелка буфера выпуклая, а другая — плоская. Это нужно было для того, чтобы при прохождении кривых буфера не закусывали друг друга и для снижения трения между ними.

Все буфера на локомотивах и вагонах подпружинены. Это помогало машинисту тронуть тяжёлый состав с места. Машинист осаживал локомотив назад, сжимая буфер за буфером, вагон за вагоном. Соответственно, при трогании локомотив брал за собой вагон за вагоном, а не весь состав сразу. Таким образом удавалось стронуть с места тяжёлый поезд. Этим приёмом и сейчас пользуются современные машинисты, чтобы трогать тяжеловесные поезда с места.

Я переместился к ещё одному экспонату нашего музея — паровозу серии Ь, для того чтобы показать вам керосиновые фонари, которыми оборудовались все паровозы дореволюционной России, в том числе и наша «Овечка». Вот эти два маленьких фонаря внизу — это буферные фонари. Наверху стоял большой американский фонарь. Американским он назывался так, потому что пришёл к нам с американских железных дорог. Стоявшие в них керосиновые лампы могли освещать путь в тёмное время суток максимум на десять метров. Они скорее обозначали паровоз, чем давали возможность машинисту увидеть что-то впереди на пути. Труд машинистов, которые управляли «Овечками», был очень непростым.

Обратите внимание на будку на «Овечке». Будка полуоткрытого типа. Это именно будка, а не кабина. Кабина на современных локомотивах встраивается в кузов, но даже таких условий на совсем старых паровозах бригада не имела. На первых паровозах машинисты работали вообще без всякого навеса, только были небольшие полубортики. Машинисты, как простые ямщики, ездили в жару и в холод, под дождём и под снегом. На это неудобство быстро обратили внимание, и было приказано построить на все паровозы будки. Строили их первое время из дерева, поэтому конструкцию такую можно было назвать только будкой. Так она и называлась — будка машиниста, будка паровозного машиниста. В таких условиях люди на самом деле работали десятилетиями в войну и в мирное время: водили поезда, перевозили грузы, снабжая страну всем необходимым.

Ушедшая на пенсию в 1964 году «Овечка» недолго оставалась в забвении. Спустя 18 лет она вновь произведёт революцию, но уже в мире маленьких железных дорог. Тогда в Курске будет выпущен первый набор отечественной модельной железной дороги, куда будет входить в том числе и модель паровоза серии Ов. Простота, неприхотливость, работоспособность — все эти качества позволили полюбиться «Овечке» многим поколениям железнодорожников. В одном депо машинисты-ветераны, вспоминая эту серию паровозов, называли её «лохматка». Может быть, потому, что она была произведена в старые «лохматые» годы, а может быть, потому, что имела по сравнению с современными локомотивами некий взъерошенный вид.

Здорово, что несколько экземпляров этой прекрасной машины сохранились до наших дней в музеях и на памятниках. Вот этот паровоз за моей спиной находится в абсолютно работоспособном состоянии. В него можно налить воду в тендер, насыпать уголь, растопить в топке огонь, и он может уехать из музея своим ходом. Эти замечательные машины представлены в документальных и художественных фильмах, таких как «Неуловимые мстители», «Миколка-паровоз», а также недавно вышедший на экраны современный фильм «Край». Кадры из этих фильмов мы использовали в нашей лекции. «Овечки» и сегодня радуют глаз как специалистов, так и обывателей и детей, как и герои моего сегодняшнего рассказа — паровозы серии Ов 6640 и Ов 841.

Это всё иллюзия, меня здесь не было. Всё это придумала Елена, она меня нарезала из разных эпизодов и составила по каждому слову эту лекцию. Меня тут нет. Я — это больная фантазия режиссёра.