Алексей Вульфов: 24 июня 1941 года в 18 часов по московскому времени все поезда по железным дорогам Советского Союза пошли по иным рельсам — военным. Эти пути в результате приведут страну к победе над фашизмом. Военные рельсы делались не только из стали, но и из воли, из опыта, интеллекта, разума и мужества железнодорожников. Воинский график был введен по всей сети. Приоритет — военным эшелонам. Задача — добиться максимального повышения провозной способности, восстановительные средства — в полную боевую готовность.

А.В.: Владимир Николаевич, очень немногие люди, к сожалению, помнят о роли железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны. Она была грандиозна.

Владимир Петропавловский: Только железные дороги решали в то время в России все дела. Если железные дороги работали, значит, работало государство, значит, работала армия. Не было железных дорог — не было её. С началом войны в железнодорожных войсках было только восемь железнодорожных бригад. Бригада — это типа дивизии, соединения. Кроме них, было около 13 железнодорожных полков и еще 19 отдельных батальонов и других воинских частей.

В составе железнодорожных войск был еще особый корпус железнодорожных войск. Это как бы отдельное соединение, которое не подчинялось органам военных сообщений совершенно. Оно было создано для реконструкции и строительства на Дальнем Востоке и Забайкалье. Это 52,5 тысячи человек. Это была мощная организация очень.

Кроме того, с началом Великой Отечественной войны по мобилизационным планам, МП-41 так называемым, были развернуты около 102 тысяч человек дополнительных бригад. Железнодорожные войска были сосредоточены на западных границах нашей Родины. В связи с тем, что мы присоединили Западную Белоруссию, Западную Украину, а также Бессарабию, так сказать, в свой родной край, а железные дороги там оказались не отвечающие никаким требованиям наших НКПС, пришлось перебросить практически все части туда.

И поэтому на западных рубежах мы и встретили войну, то есть железнодорожные войска. Иногда отдельные части железнодорожных войск находились буквально в 10 километрах от госграницы. Поэтому на них, и на головы в первый же час посыпались и бомбы, и все, что угодно. То есть в этом отношении, конечно, железнодорожникам пришлось в первые особенно часы и дни очень тяжело.

Но задача какая была? Наши войска Красной Армии отступали, железнодорожных войск основная задача была — это прежде всего заграждение железных дорог. А заграждение — это в чем заключалось? Это не оставить ничего живого от железных дорог противнику. Взорвать все мосты, путепроводы, тоннели, взорвать верхнее строение пути по возможности или разрушить его каким-то образом, все сооружения и все прочее.

А для того чтобы взорвать, это нужно знать саперное дело достаточно хорошо. Потому что одно дело — стрелочный перевод там взорвать или там стык рельсовый, а другое дело — мост. У нас была беда такая, что не было взрывчатки. В мирное время она не была предусмотрена никакими нормами.

А посему, когда началась война, в частности, командир одного из батальонов первого особого корпуса рассказывал такой случай. На одной из станций наши случайно нашли 10 вагонов с авиационными бомбами. Они настолько обрадовались, что это же взрывчатка, притом хорошая взрывчатка. Они говорят: «Давайте попробуем». Водонапорная башня кирпичная большая. Положили две бомбы внутрь, занесли, сверху тротиловую шашку, зажгли огнепроводный шнур, отбежали. Как бабахнуло — от вышки ничего не осталось.

И он там описывает случай, когда на большой мост загнали вагон с бомбами, а к нему еще прицепили два вагона с деньгами. Дело в том, что на станции нашли два вагона, забитые денежными знаками. Кто-то, видимо, банк хотел вывезти в тыл, но не получилось. А так как врагу нельзя вроде как деньги советские оставлять, и это все бабахнули, значит, на мосту. И говорит, там, когда взорвали, еще долго, говорит, в воздухе летали, говорит, денежки. Купюры, говорит, которые. То есть вот такие были случаи.

Ну, кроме этого, еще и строительство было на плечах железнодорожных войск. Это строительство всяких подъездных веток на территории фронта, то есть где-то рядом с фронтом. Это подъездные ветки к каким-то частям, соединениям. А плюс к этому еще реконструкция железных дорог, которая была в тылу, в глубоком, для того чтобы увеличить пропускную способность наших железных дорог.

Диктор: В первый день нового 1942 года вышел «Гудок» со статьей Ильи Эренбурга «Поезд времени». Красной Армии нужно еще больше орудий, еще больше снарядов. Железнодорожники, теперь вы прокладываете путь к победе. До конечной станции с названием Победа «Поезду времени» оставалось идти три с лишним года. Еще впереди Ленинград, Сталинград и Курск, огненные дороги Украины, Белоруссии, Европы. А начало этого пути было положено в великой битве за Москву.

А.В.: В истории войны Московская битва имеет особое значение, это понятно. Какова была роль воинов-железнодорожников именно в Московском сражении?

В.П.: На самых дальних подступах к Москве воины-железнодорожники проявили себя просто героически. И вот как пример — это стенд у нас, посвященный Герою Советского Союза Виктору Петровичу Мирошниченко, сержанту-подрывнику 76-го отдельного строительно-путевого железнодорожного батальона 7-й железнодорожной бригады. Фаянсовая станция, и за ней находился железнодорожный мост через реку Снопоть.

Этот мост Виктор Петрович подготовил к взрыву полностью, проверил, заряды установил, проверил электрические сети и подготовился, ждал команды на подрыв моста. Дело в том, что без команды взрывать мост было категорически запрещено. Но команды не последовало, потому что связь отсутствовала, и с той стороны вдруг выскочили передовые мотострелковые части противника. Они обычно шли как: впереди мотоциклисты, полугусеничные бронетранспортеры с минометами, с пулеметами, которые с ходу решили захватить мост.

И понимая, что больше ждать нечего, он крутит рукоятку подрывной машинки — взрыва не происходит. Обрыв осколком сети. Он подбежал к ближайшему заряду. Каждый заряд на всякий случай комплектовался еще огнепроводным шнуром. Поджег огнепроводный шнур и побежал к своему окопу. И ребята видели, как он отбежал буквально несколько метров, в этот момент происходит взрыв, он падает. То ли осколок, то ли пуля все-таки попали в него. Фашисты вместе с мостом рухнули в воду. И за этот подвиг, который он совершил в октябре, это начало октября, 3–4 октября 1941 года, ему было присвоено посмертно звание Героя Советского Союза.

Чем ближе мы подходили к Москве, тем серьезнее становилось заграждение железных дорог. Во-первых, Москва — это крупнейший узел железнодорожный, 10 направлений, которые сходились к Москве. И половина железных дорог была полностью разрушена. И немцы не смогли некоторые направления восстановить, пока она находилась под их властью.

А.В.: Если бы не заграждение, то немцы получили бы возможность подвоза боеприпасов в гораздо больших количествах к фронту, чем они могли. То есть, по сути, железнодорожные войска в значительной степени определили победу в Московской битве тем, что не позволили немцам эффективно совершать наступательные операции за счет того, что немцы оказались, так сказать, просто не обеспечены боеприпасами, снабжением и так далее.

Владимир Николаевич, наступило 6 декабря 1941 года, наше контрнаступление. Как я понимаю, воины-железнодорожники должны были, как сейчас скажут, перепрофилироваться. То есть от подрывной работы, от заграждений перейти к восстановлению. С каким основным комплексом трудностей и задач пришлось столкнуться?

В.П.: Ну, во-первых, столкнулись с чем? Тем, что опыта восстановления у нас практически не было.

А.В.: Вот я почему и спросил.

В.П.: Вот это самое, то есть взрывать мы и разрушать научились великолепно, а вот восстанавливать как-то не очень у нас получалось. И поэтому неудивительно, что в самом начале наступления, вот когда началось наступление под Москвой, мы отставать начали от фронта иногда даже до 150 километров. А это очень...

А.В.: Это огромное расстояние, это огромный... Я даже не знал, что такое может быть.

В.П.: Было такое. Потому что темп восстановления был очень низкий, очень низкий. И в процессе мы, правда, научились все-таки восстанавливать хорошо. Особенно это касается искусственных сооружений, потому что это самые такие узловые были части, потому что без восстановления моста перегон не работал.

А.В.: Ну вот попала бомба. Мне говорят, что к вечеру было восстановлено. Я вот каким-то руководствуюсь источником или я с ходу прямо здесь говорю: «Вот так делайте, вот как здесь, под мою ответственность, что это выдержит»?

В.П.: Принимали решение обычно инженеры батальонов.

А.В.: А, они были, все-таки инженерная служба, которая именно этим расчетом занималась.

В.П.: Служба, да. Они такие грамотные люди были, которые, да, имели высшее образование, а зачастую, а то и среднее образование. Но они прошли огонь, воду и медные трубы, они, конечно, знали, как подобным образом восстановить данное разрушенное пролетное строение.

А.В.: То есть видение прочности, ощущение было профессиональным, не на наитии, а профессиональное понимание, как это надо сделать.

В.П.: Да, правильно все. Потому что все-таки вот такие мосты, а это временная конструкция, вот это, так сказать, модель временной конструкции, они служили в течение десятилетий без капитального переустройства. Ну и наконец, малоизвестное, так сказать, широкому кругу зрителей наше Московское большое железнодорожное кольцо. Тихая в лесу затерянная линия, сыгравшая огромнейшую роль в судьбе Москвы и в судьбе наших железных дорог, в судьбе всей страны.

Ну, начнем с того, что восточная часть кольца, от Александрова и практически до Бекасово, она частично была изготовлена еще аж в XIX веке. И когда началось наступление фашистов, это в августе 1941 года, НКПС принял решение немедленно... Если восточный кусок еще более-менее как-то был и его нужно было только реконструировать, вот, то западного куска вообще не было. А все понимали, что западный кусок очень нужен, это от Бужаниново до Бекасово. Это очень нужно.

И поэтому приняли такое решение, и туда бросили в том числе и части железнодорожных войск. Притом у меня периодически здесь участвовала и 4-я бригада, и 25-я бригада, 26-я бригада, а также 43-я строительная бригада. 43-ю вообще создали вот именно для этого, для этого кольца.

А.В.: Официально для этого кольца, для этой стройки. Целая бригада была...

В.П.: Целая бригада была создана. Ее создали недалеко от Москвы, и части ее практически начинали вот эту стройку западного кольца. Но помешало наступление фашистов, вот тут синим цветом показана линия фронта, которая перерезала все большое кольцо, подошло практически к Москве, вот и поэтому, конечно, стройку остановили. Это в октябре 1941 года. Сдали, в конце концов, ее в ноябре 1942 года. Но, честно сказать, дорога была не очень качественной. Потому что, во-первых, делалось из всего, чего не нужно. По очень упрощенным требованиям — это и шпалы, и рельсы, и земляное полотно, и балластный слой хлипкий был. В общем, короче говоря, весьма и весьма, как говорят, некачественный. Но что сделаешь, это военное время.

А.В.: Ну, Владимир Николаевич, как я понимаю, она работала. То есть когда ее запустили все-таки в эксплуатацию...

В.П.: Да, она работала. Пускай худо-бедно, медленно, едва-едва, с небольшой, может быть, пропускной способностью, но...

А.В.: Свой, свой долг она выполнила, свою миссию.

В.П.: Свой долг она выполнила.