Ведущая (Марианна Ожерельева): В эфире «Тема часа». В этом выпуске в центре нашего внимания юбилей Всероссийского общества любителей железных дорог. Никита, здравствуйте!

Никита Жухин: Здравствуйте.

В.: Вы являетесь членом ВОЛЖД. 35 лет — большая, серьезная дата. Хотелось бы поговорить о вашем участии, что вам дает данное членство. Никита, как вы узнали о том, что есть такое сообщество любителей железных дорог, как стали его членом и какие у вас есть задачи в рамках развития данного сообщества?

Н.Ж.: Впервые о ВОЛЖД я узнал в 2019 году от сотрудников Музея железнодорожной техники Московской железной дороги. В 2020 году я вступил в ВОЛЖД, поскольку хотелось активнее участвовать в сохранении истории железных дорог и ее изучении.

В.: А «вступил» — что значит вступил? То есть необходимо там пройти какое-то собеседование или ты приходишь, как в библиотеке, получаешь просто некий билет?

Н.Ж.: Я прошел небольшое собеседование с одним из членов ВОЛЖД, после чего мне вручили членский билет.

В.: Какие вопросы вам задавали в рамках данного собеседования? О чем вас спрашивали? Что вы о себе рассказывали, возможно?

Н.Ж.: Меня спрашивали о том, с какой целью поступаю в ВОЛЖД, чем интересуюсь, каков был мой путь в области истории железнодорожной техники, что меня больше всего привлекало.

В.: Ну за эти годы изменилось ли ваше мнение о данной организации? Действительно, как вы популяризируете ее деятельность? Вы же сказали, что, да, вам хотелось заниматься именно всецелым участием в развитии данного сообщества. На сейчас что мы имеем, и все-таки ваше имя и фамилия на слуху в рамках ВОЛЖД, хотелось бы понять, как вы оцениваете в целом ее деятельность?

Н.Ж.: В целом я оцениваю деятельность ВОЛЖД положительно. Такая организация безусловно необходима нашей стране и нашим железным дорогам с целью, во-первых, сохранения истории железных дорог, изучения истории, и третье — с целью распространения знаний об истории железных дорог среди как членов ВОЛЖД, так и не членов ВОЛЖД.

В.: Ну у вас много таковых? Сколько вот членов на сегодняшний момент?

Н.Ж.: Я не подскажу вам точную цифру, но знаю, что численность ВОЛЖД превышает несколько тысяч человек.

В.: Это со всех магистралей, по всей стране или все-таки это какое-то отделение московское исключительно?

Н.Ж.: Я думаю, что по всей стране точно не меньше нескольких тысяч человек.

В.: С кем-то вы вообще общаетесь? Какие-то у вас кружки по интересам? Ваша деятельность там в чем выражена? Вы ежедневно ходите туда как на работу? Вы встречаетесь раз в месяц? Вы публикуете какие-то статьи? У вас есть какие-то обязательства, может быть?

Н.Ж.: Мы общаемся с коллегами, которые состоят как в ВОЛЖД, так и не состоят в ВОЛЖД, по всей стране. Таких друзей, знакомых у меня, наверное, человек 60–100. С кем-то общаюсь раз в год, с кем-то раз в месяц, с кем-то еще чаще. Тем не менее, все мы имеем отношение к сохранению железнодорожной истории.

В рамках нашей деятельности чем мы занимаемся? Изучаем историю развития железных дорог и, в частности, историю развития подвижного состава как одно, наверное, из наиболее важных направлений истории железных дорог. У меня в руках книга, посвященная сорокалетию Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения, ВЭлНИИ. Данная книга посвящена истории развития электровозостроения в нашей стране, разработкам ВЭлНИИ, многие из которых являются уникальными.

Я для себя открыл, что в истории развития подвижного состава наших железных дорог имеется ряд пробелов в области изучения конструкции подвижного состава, в области изучения отдельных технологий электровозостроения, вагоностроения. И это направление очень актуально развивать и популяризировать.

В.: То есть и вы этим занимаетесь? Потому что помимо этой книжки у вас есть еще вот... значит, какие-то распечатки. Это что?

Н.Ж.: Да, я этим занимаюсь. Вот перед вами распечатка моей научно-популярной статьи, посвященной первым электропоездам нашей страны.

В.: Так это получается вот вы восполняете эти пробелы, да, как раз? Рассказывайте.

Н.Ж.: Да, именно так я восполняю эти пробелы. Изучаю материал из различных источников — это книги, это отчеты по научно-исследовательским работам и другая различная литература, ряд интернет-источников. На основе всей этой информации я пишу научно-популярные статьи. Среди студентов Российского университета транспорта, где я работаю, я выступаю с лекциями на тему истории железных дорог, истории подвижного состава и, что важно, истории развития его отдельных систем.

В.: Никита, вот по этой публикации можно некую такую выжимку, да, некое резюме, о чем она и вот что вы здесь как ученый — а я имею право назвать вас ученым, потому что вы кандидат наук — вы, собственно, вот раскопали и что вы дали нам всем узнать?

Н.Ж.: Если вкратце об этой публикации, она посвящена первым электричкам нашей страны, движение которых было открыто в далеком 1926 году на пригородной линии от города Баку до поселка Сабунчи. Там было запущено движение первых электричек нашей страны. Эти электрички значительно отличались от современных, но в то же время имели ряд решений, которые впоследствии использовались на всех отечественных электричках.

В.: Например?

Н.Ж.: Например, моторные и прицепные вагоны, то есть вагоны с тяговыми двигателями и без тяговых двигателей. Современная электричка может состоять из шести вагонов с тяговыми двигателями, моторных вагонов, и шести вагонов без тяговых двигателей. Электрички же того времени изначально состояли из одного моторного и одного прицепного вагона, то есть были двухвагонными.

В.: Что еще было для вас интересно в рамках подготовки вот к этой публикации из того, что действительно было неизвестно, про те самые пробелы, которые вы восполняете?

Н.Ж.: Было интересно, что на этих электричках уже тогда была применена косвенная система управления двигателями, при которой в кабину машиниста к аппаратам управления не подводилось высокое напряжение. Нажимая кнопки и переключая рукоятки, машинист лишь подавал сигнал низкого напряжения в высоковольтную аппаратуру, расположенную на вагонах. Таким образом, из одной кабины он мог управлять даже не одним, а несколькими вагонами. Эта система применяется на всех отечественных электричках, не исключая и современных.

В.: Надо же как. Здорово! Давайте дальше. Какой-то еще пособие у вас вот старенькое лежит?

Н.Ж.: Перед вами отчет по научно-исследовательской работе на тему «Исследование работы тяговых двигателей электровозов ЧС3 при работе с пассажирскими поездами». Данный отчет был создан в 1962 году сотрудниками моего университета, в котором я работаю в настоящее время, МИИТа.

В.: Никита, опять же, да, некие краткие характеристики, ключевое, что вы вынесли для себя из этого отчета?

Н.Ж.: Отчет был посвящен работе электровозов ЧС3 на линии с пассажирскими поездами. И в первую очередь изучалась работа тяговых двигателей как ключевого элемента, отвечающего за движение электровоза. Изучались режимы работы двигателей, записывались параметры их работы: ток, напряжение, температура двигателей. Определялось, в каких предельных режимах может работать электровоз, какие могут быть обеспечены минимальные времена хода поезда.

В.: Угу. Давайте вот тут я что-то откопала, значит, сейчас я попробую это как-то показать. Вот это вам понятно?

Н.Ж.: Да. Перед вами график зависимости сопротивления обмоток тяговых двигателей от температуры самих двигателей.

В.: Так, значит, вот эта палочка идет вверх, и что?

Н.Ж.: Это показывает, что с ростом температуры обмоток тяговых двигателей их сопротивление возрастает.

В.: Узнали это. Так, какие-то еще интересные графики тут имеются? Имеются, вот тут еще больше всего. Так, Никита, это вам тоже все понятно?

Н.Ж.: Перед нами аналогичные графики, и они также показывают рост сопротивления обмоток тяговых двигателей при увеличении температуры.

В.: И это к чему ведет? То есть при увеличении температуры что происходит с этой обмоткой тяговых двигателей?

Н.Ж.: Сопротивление этой обмотки увеличивается. По сей день это так. Это один из основных законов электротехники.

В.: Чудесно! Для чего вам вот такие пособия?

Н.Ж.: Данные пособия позволяют изучать как раз историю разработок в области железнодорожного транспорта, позволяют оценить эффективность работы тех или иных локомотивов и моторвагонных поездов, собственно, чему и был посвящен данный отчет. Его целью было определить, насколько эффективно работают электровозы, которые были тогда новыми для пассажирского движения, и в каких режимах их наиболее целесообразно эксплуатировать. Таким образом, отчет содержит своего рода законсервированный опыт.

В.: Никита, в финал нашей программы безусловно хочу... Вы очень много рассказали о вашем участии, да, о некой деятельности, чем же вы занимаетесь. На перспективу вот в ближайшие двадцать лет, чем вы намерены заниматься, какие цели, задачи перед собой ставите в рамках своей деятельности во Всероссийском обществе любителей железных дорог?

Н.Ж.: В рамках своей деятельности в Обществе любителей железных дорог я ставлю перед собой, в принципе, те же основные задачи, которые я уже называл. Это участие в сохранении истории железных дорог и исторического наследия.

В.: Вот вы сейчас чем-то занимаетесь, вот именно чтобы какой-то проект ведете? Расскажите об этом.

Н.Ж.: Мы ведем различные проекты. Вот примером одного из таких проектов является сохранение уникального исторического оборудования, которое представляет ценность для истории железных дорог. Например, в лабораториях нашего университета мы обнаружили дизельный двигатель тепловоза ТЭ3, изготовленный в далеком 1954 году. Данный двигатель являлся одним из первых двигателей своего типа и не проходил ремонтов и модернизаций, что существенно повысило его историческую ценность.

В.: Вот еще хочется парочку таких же живых примеров услышать, чтобы понимать в будущем что еще. Потому что когда вот видим ваши публикации какие-то, да, вы же тоже это все раскопали, вот про двигатель очень интересная история. Что еще, и на этом уже будем завершать.

Н.Ж.: Другой пример: тоже в нашем университете мы вместе с моими студентами в рамках предмета «Проектная деятельность» собрали учебно-исторический тренажер машиниста электропоезда с использованием оборудования, взятого с реального электропоезда, в настоящее время выведенного из эксплуатации. Тренажер состоит из реального пульта управления электропоезда с настоящими кнопками, рукоятками и компьютера, на экран которого выводится картинка, аналогичная той, которую видит машинист из кабины реального электропоезда.

Тренажер позволяет на высоком уровне моделировать управление реальным электропоездом, позволяет продемонстрировать те технические решения, которые применяются на электропоездах и сегодня. В то же время в силу особенностей пульта управления электропоезда данный тренажер можно назвать и историческим, поскольку он сохраняет в себе то оборудование, которое применялось на электропоездах, выводимых из эксплуатации в настоящее время. Таким образом, тренажер позволяет погрузиться в атмосферу управления исторической электричкой.

В.: А ребятам вашим это интересно?

Н.Ж.: Да, очень интересно. Был большой интерес как к истории этого электропоезда, так и к самому процессу сборки тренажера. Ребята получили большой практический опыт, который был не только, собственно, в сборке и монтаже, но, например, в программировании, в создании программного обеспечения, необходимого для работы тренажера. Таким образом, будущие специалисты прошли хорошую практику непосредственно в стенах нашего университета.

В.: Никита, спасибо огромное вам за это интервью. Действительно, заметен очень ваш живой интерес, такая погруженность в вопросы именно сохранения наследия железных дорог. Спасибо, что вы этим занимаетесь, и безусловно — за то просвещение, которое вы сегодня нам подарили. Вот и я во что-то окунулась такое, что-то новое для себя узнала. И конечно — за вашу просветительскую деятельность. И чтобы в последующее время мы с вами не раз встречались в этой студии, обсуждали очередной юбилей Всероссийского общества любителей железных дорог. Успехов вам!

Н.Ж.: Большое спасибо! Также я хотел бы поблагодарить от моего имени всех моих коллег по ВОЛЖД, кто мне помогал на моем пути. Так, относительно недавно, благодаря одной моей хорошей коллеге, для меня открылся мир паровозов, паровых локомотивов, которым я до недавнего времени интересовался достаточно слабо. Это действительно оказался большой, во многом уникальный и очень интересный мир.

В.: То есть теперь вы изучаете еще и паровозы?

Н.Ж.: Теперь я изучаю еще и паровозы. Вот. И поэтому хочется сказать всем членам ВОЛЖД, что история железных дорог — она многогранна, и в ней можно находить каждому новые и новые грани.

В.: Спасибо вам большое, спасибо!