Ведущий (Владимир Беляков): «РЖД ТВ», «Тема часа». И прямо сейчас мы будем говорить об истории. Алексей Борисович, еще раз приветствую вас. Спасибо, что нашли время. День Победы приближали как могли. Сейчас мы хотим поговорить про то, какими были железные дороги после Дня Победы, в мае сорок пятого.

Алексей Вульфов: Я бы сказал, тут бы поинтересоваться бы, какими они были до этого. В мае сорок пятого железные дороги практически до самого Берлина были приведены в эксплуатационное состояние. За исключением тех линий, которые просто решили не восстанавливать.

А среди них есть линии огромные. Например, Псков — Полоцк. Мало кто знает о существовании линии Ленинград — Гдов — Псков — Полоцк. Была такая железная дорога с регулярным курсированием поездов. Но она была так разрушена, что ее приняли решение не восстанавливать. Или, например, участок Чудово — Будогощь. До сих пор от Будогощи до Тихвина километраж идет не от Будогощи, а как бы от Чудова. И вот этот вот участок — он был тоже уничтожен и разрушен так, что его решили не восстанавливать.

То есть были участки, которые после войны так и не были восстановлены. Но девятого мая сорок пятого года вся сеть, которая была задействована в боевых действиях, эксплуатировалась. Более того, к тому моменту были перешиты участки на широкую колею, порой темпом в 5,5 километров в день, если верить советским источникам. А всего при реконструкции, при восстановлении железных дорог, разрушенных при нашем наступлении на Берлин, до 50 километров в сутки железнодорожных линий вводилось в строй.

В.: Какими силами?

А.В.: Силами железнодорожных войск, силами железнодорожников и силами местного населения. Во время войны совершались… я бы назвал их чудесами, если бы не было все это так трагично, эти чудеса. Ну, например, там линия Кабожа — Чагода, да, там 48 километров. Она была построена вчерне за три недели. Волжская рокада — 978 километров. 978, я подчеркиваю. Иловля — Свияжск. Большая часть линии была построена… большая часть, за 9 месяцев. Восстановление моста через Днепр — 13 дней.

Иногда строительство превышало протяженность линии. Например, там какая-нибудь Шлиссельбург — Поляны, там дорога типа такой ветви, да, под Ленинградом, там могла иметь длину 33 километра, а строиться за 25 дней. Сараевка — Губкин, Белгородская область, ответ на ваш вопрос. Ну это 72 километра пути, да, вот… Да, он был построен за 32 дня. С участием местного населения, правда, там было массированное очень сосредоточение людей, вручную все это, лопатой. Где же там взять-то эти землеройные машины и все.

То есть совершались чудеса темпов строительства железнодорожных линий. Причем строили так, что все эти линии работают до сих пор. То есть те линии, которые были построены, например, вокруг блокадного Ленинграда — это такие линии, как Кабожа — Чагода, такие линии, как Тихвин — Будогощь, вот, они все работают по сей день.

В.: Почему они… почему они на самом деле оказались такими качественными, учитывая те условия, в которых их строили?

А.В.: Я могу это объяснить только тем, что, как в стихотворении сказано: «Гвозди б делать из этих людей, крепче б не было в мире гвоздей». Только этим. Потому что это действительно немыслимо. Я ездил по этим деревянным мостам на паровозе между Неболчами и Зарубинской. Вот, они стоят себе, эти деревянные мосты, и работают по сей день. Вот как вот так можно было их построить?

Вот представьте себе, когда строился мост, висел плакат: «Нет моста — нет наступления». Каждую минуту задержки, что моста нет, не можем перебрасывать, соответственно, боеприпасы, живую силу и так далее туда — значит, соответственно, за это время противник оборону там формирует, копает там укрепления, строит укрепматериалы и так далее. Срочно нужен мост, позарез! Вы там какой-нибудь майор, который возглавляет строительство этого моста. Вот представьте, вы сделаете неверный инженерный расчет балок. То есть вы его построите, а он под паровозами рухнет. Ну и что будет?

То есть это люди, которые не боялись ни ответственности, ни лютых расправ за это по законам военного уже времени. Кто там, какой там майоришка! Наступление мне сорвал — расстрелять! Вот война. И знали люди, что так и будет, что это случится. И тем не менее, какой профессионализм!

Надо отдать должное лунинскому методу и вообще предвоенному периоду. Вот предвоенный период — железнодорожники профессионально оказались подготовлены к ведению войны. Причем везде. И путейцы… Бологое разбомбят дотла станцию — ничего нету, только крыши вагонов горящие лежат одно на другое, земля, рельсы… земля, рельсы перевернутые, перекрученные вот так, шпалы горящие, цистерны с боеприпасами взрываются — напрочь, до основания. Проложат один путь сквозной через станцию — какие там стрелки, какие там пути, чтобы ехать можно было напрямую. И станция Бологое работала всю войну!

А бомбежки были так: прилетал утром «Фокке-Вульф» и бросал листовки, на листовках — расписание бомбежек на этот день. И четко, с немецкой пунктуальностью, минута в минуту, станцию равняют с землей. Получает это начальник станции, говорит: «Кто семейные — завтра не выходить. Завтра только одинокие». Девочки девятнадцатилетние, семнадцатилетние — к стрелкам, на стрелки. И там составители и так далее, у кого семьи нет, и добровольцы. Всё. Это сто процентов уже завтра части какой-то вот этих людей не будет.

Вот. Так что вагон отцепить горящий… Вот мы там всуе говорим там: «Железнодорожники мужественно отцепили горящий вагон…» — всё, всё. А вы представляете себе, что такое отцепить горящий вагон, который взорвется в любую секунду? Быть возле него, развинчивать этот фаркоп, двигать его — и он горит! Он в любую секунду рванет, это бензин, и вас всё, нет. Вот. Так что…

В.: Да, сколько было таких героических и неучтенных поступков — это…

А.В.: Ой, это… это не пересчитать, на каждой станции, да. И я хотел что сказать: к вопросу о строительстве именно железнодорожных дорог, да, даже такой пример привести. Первая пятилетка предвоенная — это 5500 километров железнодорожных линий введено в строй. Во время войны — 7000 новых линий километров было введено в строй. Представляете себе, какое строительство? Ну и, кроме того, заключенные, конечно. Например, Волжскую рокаду без них бы не обошлось. Рельсы-то завозили с БАМа туда, поэтому тут без этой силы тоже куда же было деваться-то.

В.: Война закончилась. Нужно было… Железные дороги и вообще, в принципе, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в этой Победе.

А.В.: Главную, основную просто.

В.: Безусловно. Надо было двигаться дальше. Индустриализация… И получилось встать на те рельсы, которые в итоге привели к тому, что через 5 лет грузооборот был выше, чем до войны?

А.В.: Да, да. Через 5 лет, к пятидесятому году, да, уже пятидесятый год уже начали превосходить уровень перевозок сорок первого года.

В.: За счет чего?

А.В.: А за счет того, что люди привыкли трудиться, и был такой подъем — мне это все рассказывали без исключения. Говорят: «Знаешь, жили впроголодь, ведь голод, сорок шестой год — голод. Жили впроголодь, Алексей. Но, — говорит, — после война кончилась, такой был подъем душевный, что что угодно, только не эти похоронки, не эти карточки. В сорок седьмом же карточки отменили. Что, — говорит, — мы душу вкладывали, разбирали эти развалины. Мы, — говорит, — так хотели, чтобы все вернулось на мирный лад!»

И потом навык труда у людей был какой огромнейший за войну накоплен. А когда кончилась угроза, опасность, военная опасность, когда кончились похоронки, когда началась мирная жизнь, все то же самое, что в войну, только мирным путем. Конечно, очень быстро. Так у нас после войны уже тепловозы начали строить! Да. ТЭ1 потом тепловоз. В сорок восьмом году ТЭ2 тепловоз появляется. Электровозы ВЛ22м, электрификация продолжается.

В.: Эта модернизация прошла, это не был какой-то болезненный там скачок, скажем?

А.В.: Нет, абсолютно никакой не болезненный. Он, наоборот, прошел абсолютно взвешенно с инженерной точки зрения, и поразительные вещи. Например, во время войны продолжалась электрификация Московского железнодорожного узла. То есть ряд направлений пригородных направлений Московского железнодорожного узла — электрички попросту — представляете, это происходило в сорок третий, сорок четвертый, сорок пятый год!

Мне приходилось видеть документ — постановление то ли коллегии МПС [в 1943 г. — НКПС], я уже не помню кого, о повышении стипендий студентам железнодорожных вузов с сорок третьего года. Ни о чем было думать, да, о другом, как о повышении этих стипендий. То есть, нет, это было совершенно планомерно. А тепловозы — это по прямому указанию Сталина, когда он ехал в Потсдам, он увидел тепловоз, ему очень понравилось, и он приказал возобновить работы и восстановить тепловозостроение, что и было сделано.

Продолжилась электрификация, разрабатывались новые образцы техники, образцы локомотивов. По паровозам я могу сказать как паровозник: велась неслыханная и невиданная на железнодорожном транспорте учебно-методическая работа. То есть сколько издавалось брошюр: «Как повысить там, увеличить пробеги между подъемочными ремонтами», «Как производить промывку паровозов», «Комплексные бригады по ремонту паровозов», «Обмен опытом лучших машинистов».

Читаешь этот обмен опытом, это действительно обмен опытом! «Я на 263-м километре ставлю на один зуб по реверсу больше, потом я приказываю помощнику там закачать вторым инжектором…» — то есть там конкретный разговор специалистов, не говоря уже о том, что все паровозы были закреплены, разрабатывались мощные образцы локомотивов всяких там 1-5-2, сочлененных и так далее.

То есть там шло развитие, а главное — было восстановление вокзалов. Были приняты новые нормы, архитектурные нормы по сооружению вокзалов. Вот, например, на Южной дороге мы видим на харьковском направлении вновь построенные вокзалы. То есть это было созидание великое. Что его сдерживало, это созидание? Конечно, состояние пути.

Потому что путь состоял там… огромный процент пути состоял из рельсовой рубки. Рельсовая рубка — это вырубленные куски хорошего рельса зубилом. Был такой Герой Социалистического Труда Анников, он рубил рельс в три удара. То есть рано утром, позарез, знал, куда ударить. Ну, рельсы были, правда, маленькие, не такие, как сейчас.

В.: И тем не менее.

А.В.: И тем не менее. Из кусков, на рельсовой рубке, на песчаном балласте. Пути тормозили еще внедрение, ограниченная нагрузка от оси на рельс.

Но посмотрите, самый совершенный наш паровоз пассажирский 2-4-2, П36, он ведь был построен, спроектирован в 1949 году. То есть уже тогда думали о перспективе развития пассажирских перевозок. А в сорок шестом году создан цельнометаллический вагон и внедрен в производство — это, я вам скажу, грандиозный гуманистический прорыв в истории железнодорожного транспорта, это замена карточного домика на железный вагон со всеми вытекающими последствиями.

Так что война дала мощнейшую плеяду профессионалов. Я еще застал этих дедушек, которые на паровозе работали в войну кочегарами. Я уж не говорю о том, что: «Мы учились в ЖУ, так нам даже трусы сатиновые положено было, выдавали по списку. Я, — говорит, — от мамки приходил, я, — говорит, — первый-то раз пришел домой в этом железнодорожном обмундировании, с шарманкой…» Ну я же паровозник, с сундучком железным. Мать-то расплакалась как, когда увидела, когда первую зарплату я ей передал.

Обут, одет, матери заботиться не надо о нем. А голод-то какой был, нищета какая была, же ужас! Матери-то, в основном, жены-то, все без мужиков — ну, погибших сколько, всё — инвалидов и всех. Вот. И говорит: «Это… нас, — говорит, — кормили в этом ЖУ».

Так вот с ними, с этими дедами всеми, на паровозе было ездить — казалось, что ты находишься на какой-то надежной планете, с которой, как поется в военной песне, «знаю, со мной ничего не случится». Вот с этими людьми ничего там не могло случиться.

В.: Нам остается сказать только теплые слова благодарности всем тем, кто и в войну делал все для железной дороги и для страны, и после нее, конечно, и восстанавливал, и двигал вообще, в принципе, все вперед.

А.В.: Светлая память этим людям, этому труду.

В.: Большое спасибо, Алексей Борисович. Как всегда интересно. «Тема часа» на «РЖД ТВ». Будьте с нами.

А.В.: Спасибо.