Ведущая: Здравствуйте! В эфире «Диалоги о дорогах». И новый сезон мы решили начать с неспешного, но одновременно интересного разговора о технике прошлого и технологиях настоящего. Встречайте — Алексей Вульфов. Алексей Борисович, здравствуйте!

Алексей Вульфов: Здравствуйте!

В.: Спасибо, что, во-первых, помогли нам организовать эту съемку в депо Подмосковная. Первое: почему мы находимся здесь? Какой экспонат является той точкой притяжения людей, которые все-таки едут сюда? И, более того, здесь целый музейный комплекс.

А.В.: Ну, экспонат — это паровоз. Вот его какое-то… ну, просто удивительное воздействие на людей, фантастическое совершенно, во всем мире. Вот не хочет эта техника уходить, и люди совсем не хотят, чтобы она уходила. Видимо, вот те стихии жизни, которые в нем сосредоточены — огонь, вода, воздух, металл, топливо — это стихии жизни, мы живем при этом. Они все в нем. Наверное, поэтому, я не знаю. Это прошлое, и при этом это настоящее. И при этом это настоящее еще потому, что это настоящая жизнь, это настоящие чувства, которые он составляет в себе, это какая-то настоящая стихия. Для нашего времени явление, может быть, уже и не столь частое, поэтому людей оно очень манит.

В.: А вот сейчас мы видим это настоящее, ради чего пришли? Вот эта точка притяжения, значит, макет первого русского паровоза, построенного в… так, описана дата, да… 1833–1834 годах отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми. Да, совершенно верно. Это вот… вот… вот то самое?

А.В.: Ну, это начало начал. Просто создавать такой музей и не иметь в нем самого первого, то есть, собственно, прародителя, это, конечно, было бы неправильно. Вот сделали вот такую вот модель-копию, да. Собственно говоря, с этого все и началось. То есть, по сути дела, это же крепостные… ну, не крестьяне, это крепостные все-таки механики. Причем Мирон в Англии побывал до того, как создать первый паровоз. Но тем не менее…

В.: То есть Стефенсон уже все это создал как бы, и Мирон, получается, изучал?

А.В.: Ну, нет, ну просто он изучил это все в Англии. Причем когда он это изучал, его там шпионом объявили, ему там не хотели подпускать, ему с большим трудом давалось все это узнавать.

В.: А как он вообще добрался до Англии?

А.В.: Он был командирован Демидовым, да, да-да, для изучения механического дела. Очень серьезно все было поставлено. Но они свой паровоз сделали лучше, чем Стефенсона.

В.: Да. Потому что у них там больше трубок в котле, и… вот там внутри, да, да, внутри котла. А что давало это «больше трубок»?

А.В.: Больше парообразования, больше вода нагревается. То есть там было 25 трубок, а здесь — 70.

В.: Соответственно, этот мощнее?

А.В.: Этот мощнее, этот паропроизводительнее. И главное — все проблемы, связанные с внедрением паровозного движения… То есть разворачиваться нужно было, нужно было научиться разворачиваться, да? Нужно было научиться давать задний ход. Нужно было научиться закачивать воду в котел — там же давление пара, нужно же еще суметь закачать воду, то есть насос. Нужно было придумать, где возить топливо. Вот, пожалуйста, тележка для дров там сзади. То есть это все нужно было придумать.

В.: То есть с собой иметь, как запаску сегодня у машины.

А.В.: Нет, не как запаску, а как бензин для машины, дорогая моя! Не запаску, а бензин, бензин! Вот она там, вот такая вещь, или аккумулятор теперь уже, да.

В.: Алексей Борисович, вы меня уж извините, но я абсолютно дилетант. Это что за штучки, вот две такие?

А.В.: Это вот как раз штучки-то вот смотреть уровень воды в котле, мерить. Это называется водопробные краники. Вот поворачиваешь их и смотришь: вот повернул краник и смотришь — вот задуло оттуда водичкой, значит, там еще вода. А задул оттуда пар, значит, стало быть, там уже пар, стало быть, туда воду надо уже закачивать.

В.: А это что за штучки, вот эти ручки, которые хочется подергать?

А.В.: А вот эти вот штучки… а вот этой вот штучкой — это вот паровоз в движение приводит.

В.: Заводить его вот так, как…

А.В.: Нет, это трогать с места. Вот вы ее поворачиваете, и у вас пар в машину попадает, там паровая машина, вон цилиндр паровой машины, и они начинают колеса крутить. То есть это регулятор. Это топка вот здесь вот, да, куда надо кидать дрова. А это вот баланец так называемый, пар стравливать лишний, машинист нажать мог, лишний пар стравить, вот. Ну а это труба дымовая, видите, какая высокая. Ну для того, чтобы… так это не просто так. Это для того, чтобы тяга была. Высокая труба — считали, чем выше труба, тем тяга лучше.

В.: То есть получается, вот эта конструкция, возле которой мы сейчас находимся — понятно, что это начало, но, а: это более усовершенствованная модель того, что предлагал английский рынок на тот момент… и с этого всего начинается в Российской империи именно вот паровозное движение?

А.В.: Именно да, то есть это…

В.: Сколько лет он просуществовал? Сколько вот грузов он перевез? Есть ли какая-то статистика?

А.В.: Вы знаете, вот вы попали в самую точку, Марианна. Вот статистики-то и нет.

В.: Утеряна или ее не было, не вели?

А.В.: Ее не было. В том-то и дело. Была статистика какая? Сколько может перевезти пудов.

В.: Сколько может пудов перевезти?

А.В.: Пудов он может перевезти там, не знаю, там 2,5 тонны, там, я не знаю, там, к примеру, да, предположим. Сколько вагонеток он может перевезти со скоростью, ну, 16 верст в час. Там все понятно. Расстояние дороги там 854 метра, все это написано. Только одного-то нет — а хоть какой-то статистики эксплуатации? А сколько дров сжигал? А кто заготавливал? Ну хоть что-нибудь! Ну перевезли столько-то вагонеток, там работал машинист Петров, машинист Иванов… Ну не может такое без… это же все-таки, по тем временам…

В.: То есть этих данных нет.

А.В.: Это очень дорогая игрушка.

В.: А давайте вот обернемся к времени нынешнему. Мы же все ищем, что наше, а что не наше. А это импортозамещенная модель? Вот если внутри его раскрыть, там все чье?

А.В.: Нет, это все российское, конечно. Нет, нет, нет, конечно, конечно, это-то все понятно. Но дело-то в том, что это дорого было очень. По тем деньгам это было дорого. Какие-то материалы приходилось завозить из-за границы.

В.: Все-таки завозили? Ну конечно, какие-то комплектующие, да?

А.В.: Ну, это уже детали, а так, в основном, медеплавильные заводы у нас были свои, чугунолитейные заводы у нас были свои. Дело здесь не в этом, это было просто очень дорого. Потом смотрите: рельсы, да, нужно было рельсы из железа сделать там или из чугуна. Значит, тоже это 854 метра пути, да? А эффект экономический от внедрения не совсем понятен. А тут близко бродят и ходят уже извозчики и говорят: «Вот мы на лошадях возили, все было хорошо, а тут придумали эту адскую машину, ограбили… конкуренцию нам тут, понимаешь, нашему гужевому промыслу, гужевому извозу там и так далее! Барин, что творишь, чего губишь?» Как всегда, как обычно.

В.: Конечно, конкуренцию тут нам… Конечно.

А.В.: И поэтому никакой отчетности, как сейчас бы сказали, по эксплуатации нет.

В.: Алексей Борисович, первое — а его последние дни известны? Вот как…

А.В.: Нет. Неизвестны его последние дни. Неизвестно…

В.: Ну до какого года хотя бы работал, понятно?

А.В.: Написано, что работал там несколько лет. Как это понимать?

В.: А где эксплуатировался? Где эксплуатировался?

А.В.: Да в том-то и дело, а где эксплуатировался? На этой линии? Нет, ну это понятно, что на Нижнетагильских заводах, все это понятно.

В.: Ну, а какой…

А.В.: Для вывоза продук… Нет, для подвоза руды.

В.: Наоборот, для подвоза руды.

А.В.: Для подвоза руды, хорошо, это известно, цель. Даже на карте… я вот только что сейчас был в музее Черепановых. Великолепнейшем музее в Нижнем Тагиле. Был на месте этой железной дороги, где она, согласно карте, пролегала. Опять-таки, хоть бы какая-то гравюра, хоть бы какой-то, я не знаю, отчет о том, что вот в таком-то году, там, 1835-м, шел поезд и сошел с рельсов. Ну что-нибудь!

В.: Ну хорошо, давайте от этой точки переместимся в тепло, уже очень хочется, и поговорим о том, что случилось после.

А.В.: Давайте! Давайте, пойдемте.

В.: Пошли. Вот так вот, ух. Класс! Алексей Борисович, а это… это мастерская. А вот мы говорили сейчас про этот первый паровоз, а его-то где ремонтировали, когда он ломался? Вот эти станки же не из XIX века?

А.В.: Сарай такой, сарай был такой. Паровозик-то маленький, сарай, в нем инструменты, рядом кузница при заводе там.

В.: То есть не было понятия «депо».

А.В.: Нет, конечно, не было! Конечно, это же был эксперимент такой.

В.: Ну, а вот то есть таких станков — это когда вообще вот появляется, вся…

А.В.: Вообще, должен вам сказать, что станки-то были уже у них металлообрабатывающие, конечно, не такие совершенные. Да, из… в основном, зарубежные, конечно, в Англии покупали в основном. Но были уже кое-какие и свои верстаки, сверлильные станки, то есть какое-то никакое-то уже небольшое токарное, слесарное оборудование уже было. Но оно носило… это автосервис, понимаете, такой своего рода, такой любительский автосервис. Гараж, гараж, гараж, да.

В.: Частный такой, гараж. Просто интересно понять, да, как часто ломалась техника прошлого, потому что к технике настоящего, к локомотивам, очень много претензий сегодня у самих железнодорожников.

А.В.: Ну, техника прошлого тоже ломалась. И всегда, всегда, во все времена в локомотивном хозяйстве все держалось, конечно, на заготовке деталей. То есть, вот, например, в паровозном движении ремонт паровозов зиждился на заготовительном цехе. То есть смысл такой: сломалась деталь — привезли, заменили и поехали. А не чинили эту, которая сломалась. Уходим. Вот это техника! Вот это я понимаю, мощь! Вот такая техника, да, вот такая техника. Как же здорово! Он такой большой!

А.В.: Он такой большой, он такой умный, самое главное.

В.: И очень-очень умный, да? Ну вот, тут я предлагаю все-таки уже постоять, поговорить о том, какими были паровозы и к чему мы сегодня пришли. Алексей Борисович, вы сказали, что нет данных по первому отечественному паровозу.

А.В.: По эксплуатации.

В.: По эксплуатации именно, да, по эксплуатации. То есть мы не знаем, когда, скажем, он сошел с рельсов. Но достоверен тот факт, когда появился второй паровоз. Каким он был по техническому оснащению, насколько серьезно он отличался, и есть ли уже данные по его эксплуатации?

А.В.: По эксплуатации второго паровоза тоже данных нет, но есть подробный чертеж. У этого паровоза уже был разный диаметр колес, и он был абсолютно точно технически совершеннее первого.

В.: В чем?

А.В.: В том, что у него была более высокая паропроизводительность, большая мощность, опять же, если верить материалам в «Горном журнале», которые его описывают.

В.: У первого паровоза — мы его говорим «паровоз Черепановых», и все. То есть не было названия. А у второго было название?

А.В.: А вот когда… у второго тоже не было названия. А вот когда появилась Царскосельская железная дорога… вот там уже была взята европейская традиция названий локомотивов. И вот там уже паровозы имели имена.

В.: Европейская традиция что в себя включала? Потому что, вот опять же, готовясь к интервью, прочитала: помимо «Проворного», первого, который был в эксплуатации в Российской империи, да, как раз-таки на Царскосельской дороге, «Орел»… Удивительно как, да? «Слон»… Откуда это?

А.В.: «Лев», «Слон», «Орел», «Богатырь», «Проворный»… Это просто имена, присвоенные, так сказать, как тогда было принято присваивать и кораблям, и сухопутным пароходам, то есть паровозам, имена, которые… так сказать, придумывались, олицетворяющие собою мощь, силу, скорость. «Орел» — это скорость. «Слон» — это могущественный, могучий. «Лев» — это же царь зверей. То есть… «Стрела», опять-таки. «Стрела».

В.: Подождите, скорость… «Богатырь» еще понятно, к русской традиции имеет прямое отношение. «Орел» — вольная, сильная, хищная птица. Но «Слон», Алексей Борисович? Мощь просто?

А.В.: Ну здесь понятно, скорость, да, вот…

В.: Ну здесь понятно, скорость, да, вот…

А.В.: То есть традиция названия локомотивов…

В.: Это с третьего начинается паровоза или нет?

А.В.: Это уже Царскосельская железная дорога. Черепановым, к сожалению, не заказывали паровозы, они обижались…

В.: То есть у первого паровоза и у второго не было обозначения. Сколько прослужил второй паровоз? И где он эксплуатировался, и для каких целей?

А.В.: Опять же, эксплуатировался он там же, на Нижнетагильском заводе, но, опять-таки, неизвестно до какого года. Неизвестно, был ли он сдан в металлолом. Существовала вообще легенда, но это легенда, что его вообще чуть ли не в 1942 году порезали в металлолом во время войны… Ни дагеротипа, ни гравюры, ни чертежа — ничего нет. Сколько проработал он именно, до какого времени, когда конкретно был он снят с эксплуатации, это неизвестно.

Когда приехал будущий царь, так сказать, тогда наследник цесаревич Александр Второй, он спросил: «Кто… кто делал?» Ему сказали: «Да вот наши механики, наши». — «Молодцы», — так сказать, в таком ключе и пошел.

В.: Ну то есть такое холодное отношение, «молодцы» и все.

А.В.: Абсолютно. То есть он не стал преподнести… преподносить, потому что ничего не сделали Демидовы для того, чтобы разрекламировать свое детище.

В.: Технический момент. Вот смотрите, сегодня, я все пытаюсь связать время прошлого и настоящего, понимаемое всеми нами слово «локализация». То есть часть производства в России, что-то завозится. Как с «Проворным»? То есть, во-первых, хочется понять, как его сюда привезли на эту самую…

А.В.: Морем. Морем привезли в разобранном состоянии. Разгрузили в Петербурге.

В.: В разобранном? То есть его собрали…

А.В.: Да, собрали в Петербурге.

В.: …на территории Российской империи. В нем нет ничего отечественного? Не было на тот момент? То есть вот его по деталям прямо привезли и собрали здесь?

А.В.: Ничего, абсолютно.

В.: Сколько таких паровозов пришло на территорию Российской империи? Вот мы говорили до этого, названия — шесть штук. То есть сколько лет они проработали? Есть ли данные по ним по эксплуатации, по аварийным случаям?

А.В.: Абсолютно все есть. Вот по ним есть абсолютно все. Уже в 1860-х годах для Царскосельской начали заказывать принципиально новые паровозы. Колея-то оставалась 1829 миллиметров. Вот, совершенно уже принципиально новые паровозы. Эти паровозы усовершенствовались как могли, там установка будки машиниста, например, которой не было.

В.: Ну как их усовершенствовали? Вот что с ними…

А.В.: Будка машиниста, например, установить, которой не было. Ее же не было. Они же стояли на открытой площадке. Какие-то детали паровой машины — они тоже усовершенствовались, они тоже там, я не знаю, подбирались оптимальные размеры, оптимальные технологии обточки этих деталей, металлических там. Котлы ремонтировались внутри.

В.: В России ремонтировались?

А.В.: Тепер… теперь уже в России, конечно, разумеется. Ремонт был налажен уже в России, в мастерских Царскосельской дороги. Более того, она и вагоны для себя научилась строить.

В.: Уже тогда?

А.В.: Уже тогда, уже… ну не тогда, а в пятидесятые годы, примерно так. То есть она поработала в первозданном виде там приблизительно где-то 10 с небольшим лет, а потом… а потом, значит, начал приходить туда новый подвижной состав, сделанный уже отчасти в мастерских Царскосельской, отчасти заказанный за границей, но уже других, лучших моделей. То есть паровозы продолжали поступать оттуда, из-за границы.

В.: По-прежнему из Англии или, может быть, уже немцы подключались?

А.В.: Тут подключались уже и «Борзиги»-немцы, да, это уже подключались и другие страны, потом французы, потом наши русские сделали несколько машин…

В.: «Потом» — это когда?

А.В.: Ну, это уже семидесятые годы. Если говорить о развитии паровозостроения, то говорить, конечно, надо о Петербурго-Московской. Потому что там и объемы движения совершенно другие, это все-таки магистраль между столицами, уже 650 километров. Это паровозостроительный Александровский завод. Это уже американцы-консультанты, а не европейцы, что для России имеет исключительное значение.

В.: Сколько на тот момент паровозов мог выпускать в год тот самый Александровский завод?

А.В.: Ну, так до такой степени точности я ответить не могу, но, по крайней мере, первые 10 лет его мощностей хватало для того, чтобы обеспечивать Петербурго-Московскую дорогу.

В.: Ну, нумерация — она появляется с момента выпуска паровозов на Александровском заводе?

А.В.: Да, сразу уже было понятно, да. Причем самое интересное, что наши первые паровозы, 1-3-0, например, они были лучшими в мире на тот момент.

В.: Это кто так посчитал? Какая-то выставка была или кто это определил, что они лучшие в мире? По мощности…

А.В.: Ну, это просто… просто по их характеристикам, по скорости, по мощности. Ну как же, бегунковая тележка!

В.: …а что было лучше, например?

А.В.: Бегунковая тележка уже в то время, это сорок пятый год, вот те самые маленькие колесики. Первый пассажирский паровоз наш имел формулу 2-2-0, у него двухосная бегунковая тележка. Это колоссальный прогресс в паровозостроении.

В.: Хорошо. Раз тогда это были самые мощные локомотивы, почему же их не покупали другие?

А.В.: В смысле?

В.: В прямом. Почему из Российской империи не шли на экспорт паровозы такие мощные и хорошие?

А.В.: Потому что в Европе они были слишком велики, зачем им были такие громадины-машины — раз. Во-вторых, они были построены под колею 1524.

В.: Это можно было поменять.

А.В.: А в Европе была колея 1435. Ну зачем же нам менять его? И в-третьих, это был один единственный завод на Россию, которого очень скоро не стало хватать. И если мы с вами возьмем следующий период развития паровозостроения, то его можно достаточно критично определить. При Александре Втором отказались от идеи Мельникова и Николая. Николай Мельникова призвал, причем обратите внимание: царь, государь великой Российской империи, зовет к себе кого? Инженера, простого полковника. Кстати, по-моему, тогда еще подполковника, кстати, по-моему. И говорит: «Так, Мельников, вот как вы скажете с Крафтом сейчас, так я и поступить. Мне надоела болтовня моих министров, вся эта переписка, все эти споры, все. Вот вы — специалисты, вы были за границей, вы писали отчет» — а у них громадный отчет был, обстоятельный — «Как нам поступить? Первое: паровозы и вагоны строим у себя или заказываем за границей?» — «Только у себя, ваше величество».

В.: Так.

А.В.: Всё. Тогда Николай выделяет им завод Александровский, который, естественно, никакие паровозы не строил до этого, и сказал: «Вот здесь будут паровозы, всё». И второй вопрос: «Строим мы или нет дорогу Петербург — Москва?» — «Однозначно строим». На следующий день указ. Так вот, это делалось для себя, под свою колею. Очень скоро, вы спросили про число паровозов, этого завода не стало хватать. На тот момент, когда произошел упадок развития русской железнодорожной сети, то есть в пятидесятые годы…

В.: Это на какой момент?

А.В.: …XIX века. Там очень сильный был упадок, практически остановилось железнодорожное строительство.

В.: То есть отечественная история отодвигается, и на сеть приходят…

А.В.: Она не отодвигается, а просто, кроме Александровского завода, ничего другого… Ну там был еще… ну там был еще там маленький Лихтенбергский завод. Потом появился Воткинский, но это речь идет о партиях там, десятках там каких-то, а при таком бурном росте железнодорожной сети, который начался в шестидесятых годах, этого, конечно, было мало.

В.: Кто поставлял в Россию на тот момент?

А.В.: Вот тут уже кто только не поставлял.

В.: Это получается вот период «иностранщины» на сети, правильно? Сколько? То есть это несколько десятков лет, получается? 20 лет. Потом мы уходим вот к семидесятым…

А.В.: 20 лет.

В.: …да, в семидесятых впервые начинают задумываться…

А.В.: Это вот Коломенский завод как раз начинает работать?

В.: Да, слушайте, да, слушайте. Во-первых, здесь… здесь появляется Коломенский завод. Здесь появляется Воткинский завод, появляется…

А.В.: Техника какая? Техника? Чем она отличается от предыдущих экземпляров?

В.: Вы знаете, мало чем, мало, мало чем. Вот в области вагонов был такой прогрессивный человек, Кёниг, замечательный был человек, руководитель. Потом он был начальником и Николаевской дороги, управляющим. Он был управляющим Московско-Нижегородской железной дороги. Вот он создал свои Ковровские мастерские для выпуска именно отечественного пассажирского вагона с тамбурами, с утеплением окон, со сквозным проходом, с печкой — то есть то, что нужно для России. Это 1866 год.

А.В.: А это тоже было прорывом для мирового рынка в вагоностроении? Нет?

В.: Нет, нет. Никакого прорыва для мирового рынка в этом нет. Россия продавала свои паровозы за рубеж.

А.В.: Паровозы продавала тогда?

В.: Да, продавала, например, для Румынии, Коломенский завод.

А.В.: Это то, когда появился Коломенский завод, да? Вот…

В.: Но это уже был… были года девяностые, начало XX века. До этого — нет, конечно. И вообще, если бы не введение пошлины на импортную технику…

А.В.: На ввоз, да?

В.: …то так и продава… так и продолжали бы покупать. Алексей Борисович, вот с момента появления Коломенского завода и мы идет к XX веку, какой локомотив, на какой локомотив стоит обратить внимание? Что стало неким прорывом или отрывом от того периода?

А.В.: Прорывом у паровоза всегда является вот та самая колесная формула. Вот посмотрите: первые паровозы иностранные, 0-3-0, их так и называли «трехпарки», три пары колес, да, ведущих, маленькие. Коломенский завод — первый паровоз трехпарк, там Воткинский завод, там, я не знаю, Мальцовский завод… Тоже да, потом появились уже позже завод Гартмана в Луганске, Брянский завод, Решец там и так далее, да? Это всегда прибавление еще одной колесной пары.

Так вот, у нас в России безусловно движением вперед — это паровоз 0-4-0, который был создан-то при американцах еще в 1840-х годах еще, в начале пятидесятых. Если бы с американцами бы не распростились, то четырехосные паровозы эти продолжали бы строить.

В.: Я поняла.

А.В.: Вот в чем дело. Это первая… первая заявка. Вторая заявка — это разработка паровоза 0-4-0… это так называемая четырехоска, их называли «черепахи», то есть прибавление четвертой оси в раме, повышение мощности, гораздо больше.

В.: Это уже делали и отечественные, и зарубежные заводы — это семидесятые-восьмидесятые годы. Далее, следующий этап я считаю — это девяностые года. Это создание компаунд-паровозов из семейства «О». Это тоже 0-4-0, но это уже компаунды, это уже современная схема, и главное — эти паровозы стандартные, потому что до этого все паровозы имели разную конструкцию. Абсолютно.

В.: А зачем унифицировали? Почему к стандарту привели?

А.В.: Это же гораздо проще организовывать ремонт.

В.: И… и выпуск запчастей.

А.В.: Выпуск запчастей. И с стратегической точки зрения, почему эти паровозы назывались «правительственного запаса»? Он же правительственного заказа — на случай военных действий вы располагаете комплектом неких стандартных локомотивов со стандартными запчастями, вы точно знаете, где они расположены по железным дорогам, в каком количестве. И таким образом точно можете планировать воинскую перевозку, равно как и вагоны, теплушки так называемые, так называемый нормальный товарный вагон будущего, 12 тонн, потом 16, потом даже 20.

В.: Мы подходим к веку XX, и я предлагаю XX… Давайте вот в трех аспектах: лучшее, что было сделано за XX век внутри России; второй момент — в сравнении с миром, хочется понять, все-таки мы ушли дальше от себя или мы ушли дальше от мира?

А.В.: Понимаю, понимаю.

В.: А третий — от века XX перехлест на век XXI. Понятно, что совершенно разные условия, другая страна, но из этой точки XX века хочется понять: проблемы, которые мы имеем сегодня, они были заложены тогда или с переходом как раз-таки вот в другую политическую ситуацию меняется и ситуация на сети железных дорог?

А.В.: Девяностые годы — реформы Витте привели к приведению железнодорожного транспорта в прибыльность из убыточности. Был проведен ряд государственных законов, препятствующих ввозу импортных паровозов в Россию.

В.: Увеличилось вдвое и втрое количество паровозостроительных заводов своих. Были созданы синдикаты целые, целые там тресты, как правильно, «Продпаровоз», «Продвагон», то есть гигантские предприятия в начале XX века, объединения империалистические по выпуску подвижного состава.

В 1912 году создается рубежный товарный паровоз, он перед нами, серии Э, конструктора Лопушинского. Машина, которая, в общем, вывезла на себе XX век весь.

А.В.: Вот эта штука — серия Э?

В.: Ну, это его модернизация, так практически то же самое. России, а потом Советского Союза.

А.В.: В прямом смысле этого слова?

В.: В прямом, не в переносном, а в прямом, потому что это Великой Отечественной войны главный локомотив. Это была машина беспрецедентная по точности конструкторского расчета, мощности и новых перевозочных возможностях. В пассажирском движении в 1910 году создается знаменитый русский «Прери», серии С, который мог двигаться со скоростью 125 километров в час, и на котором от Москвы до Петербурга ухитрились доехать… общий ход там вместе со остановками составил 8 часов 59 минут.

А.В.: Это был прорыв, конечно, да.

В.: Так он хотел ездить без остановок, вообще в Вишере. Я говорю: «Масленки увеличу, дышловые, буду ездить до Бологого без остановок там». Малаховский — гений был. Как и гений Лопушинский — создатель этого локомотива. То есть страна подготовила гениальных конструкторов, сумела обеспечить инженерно-конструкторскую базу. Но при этом наши дороги отличались от мира тем, что у нас всегда в упадке был путь.

А.В.: Алексей Борисович, вот вы сказали, что эта машина вывезла весь XX век. Я понимаю, что вы связываете это с Великой Отечественной войной. А если говорить еще о других моделях, все-таки вот мы начали, да, там, где мы были впереди планеты всей, а где мы отставали и почему? Что еще было?

В.: Ну, у предтечи у этой машины колесная формула 0-5-0. Это замечательно для проходимости, выносливости, простоты, но не для мощности. Поэтому в 1931 году, уже в Советском Союзе, аналитики ОГПУ, заметьте, не НКПС, а ОГПУ… эта организация посерьезнее в этом отношении, они просто поняли, что для развития пятилеток у нас мощного паровоза товарного нет. Что вотве эти машины, которые в двенадцатом году совершили переворот, в тридцатых годах уже слабы, безнадежно. И что Советскому Союзу нужен мощный, могучий паровоз. Этот паровоз был разработан, опять же, в Америке… после поездки в Америку наших конструкторов. Лев Сергеевич Лебедянский был среди них, среди той группы, которая ездила в Штаты изучать их паровозостроение, могущественное и тяжелое. И, так сказать, вернувшись оттуда с чертежами, с наработками и так далее, они спроектировали за 100 дней…

А.В.: Под дулами — это же ОГПУ, за 100 дней, да. Они спроектировали свою мощную машину «Феликс Дзержинский». Понятно, почему так назвали, ОГПУ опять же.

В.: Понятно, да.

А.В.: Но у нее уже было одно маленькое впереди и одно маленькое под будкой.

В.: То есть 1-5-1?

А.В.: 1-5-1, совершенно верно. И благодаря этому — могучая топка. Вот эти паровозы ФД такого переворота всего железнодорожного хозяйства, как ФД, не было никогда.

В.: Извините, здесь сейчас улыбаюсь и говорю, что я девочка. Могучая топка — это что значит? Какой была топка до этого, в чем измеряется ее могущество, и по отношению к мощности? Вот сегодня я понимаю, вывозим 7100.

В.: А тогда?

А.В.: А тогда вывозили одним ФД… машинист Блин… машинисты депо Курган, Чистая там, на Южно-Уральской дороге… на Омской точнее… вывозили 10420 тонн одним ФД. Один вывез — 11200. Вы себе можете представить паровозом? Паровозом одним этим ФД! Один вывез 11200. Много. И вот эта топка позволяла… Почему? Семь квадратных метров.

А.В.: А у этого паровоза — 4,7, я уж даже не помню сколько, 4,46. 4,46 квадратных метра. Понимаете разницу?

В.: Ну почти в два раза.

А.В.: Эту топку лопатой прокидаешь, а ту топку — стокер мощнейший. Мощнейший стокер — это углеподатчик, который подавал 7 тонн в час угля. У американцев принцип такой: они уголь не экономят, им главное — мощность. Работает конвейер этот, крутит, подает туда уголь, он сгорает мгновенно. И благодаря этому можно сделать при такой мощной топке и более развитый и мощный что? Котел. А это значит, что этот котел будет приготовлять пару в два раза больше, чем этот. А это значит, что мощность машины и диаметр цилиндров будут гораздо больше, вдвое, чем у этого паровоза, а то и втрое! И это значит, что благодаря вот этому весу нагрузка на колесные пары возрастет с 16 до 20–21 тонны. А что это означает? Что, как ни крути, а путь, милый человек, изволь проложить такой, какой этому локомотиву нужен. И это было сделано, и началась модернизация пути, сигнализации стала внедряться автоблокировка. Скорость товарных поездов до 80 километров в час выросла.

В.: С какой… с какой скоростью? До 80.

А.В.: С 20, с 30 километров в час, в некоторых случаях до… Привязывались хвостовые кондуктора веревками себя к… в… для того, чтобы не вылететь в кривой на такой скорости.

В.: Чтобы удержаться, да?

А.В.: Это, соответственно, скорость 80, а мощность, чтобы понимали, с 1400 до 3200 лошадиных сил. Вот и всё.

В.: Вот это я понимаю, вот это рекорды.

А.В.: Это… это перестройка всех депо — удлинять. Он же 30 метров длиной, ФД, почти. 30 метров.

В.: А предыдущие сколько были длиной?

А.В.: Ну предыдущие там 14, 19, 17 метров. То есть, представляете себе, это было… перестройка всего железнодорожного хозяйства. Магистраль целая, Москва — Донбасс, была реконструирована под ФД, потому что на старом пути, со старым развитием станций, внедрение этого гиганта не имело смысла.

В.: А что в основном вывозили им? Ну что, лес, уголь?

А.В.: Главный груз — это был уголь, руда… хлеб, конечно. Всё, что нужно для тяжелой промышленности. Хорошо. Конец XX века — какая еще машина имела некие отличительные особенности и характеристики?

А.В.: Ну, во-первых, у нас был самый мощный, он считался в мире электровоз переменного тока — ВЛ80.

В.: Я так понимаю, что они по сей день, да, работают…

А.В.: И работают, очень успешно, и замены пока им особо… Нет, есть уже, уже есть замены. Да.

В.: Но эти себя уже показали.

А.В.: Показали, да. В пассажирском движении мы покупали электровозы в Чехословакии, поэтому здесь мы не можем сказать от своего имени. Электровозы замечательные: ЧС4, ЧС4Т, ЧС2 — это классика транспортного машиностроения. В области тепловозостроения я бы сказал так: рекорды, которые мы там достигли — ТЭП80 там, самый скоростной в мире, они, конечно, замечательные, в девяностых годах там 271 километр в час — самая большая скорость у тепловозов в мире. Но это так и осталось самым, потому что применить его негде, и, так сказать, как этот тепловоз использовать — непонятно, он и… и не стал использоваться, хотя был перспективным.

Вот. Поэтому говорить о каком-то сравнении с зарубежными образцами я бы здесь не стал. Я бы сказал здесь другое: что принятие решения в начале XXI века, в первом десятилетии XXI века, о концепции собственного транспортного машиностроения, локомотивов и вагонов, было для России столь же судьбоносным, как принятие этого решения Николаем Первым и Мельниковым в 1842 году.

В.: Алексей Борисович, последнее. В начале вот этого кусочка нашей программы я вас спрашивала о проблемах, которые случились в веке XX и которые перешли в XXI. К чему я опять же, связывание несколько поколений? В этом году прозвучало очень точный… прозвучал точный посыл от компании «Российские железные дороги» по эксплуатации локомотивов — и раньше это как-то оговаривалось, но не звучало ярко — что, значит, это и проблема сервисных компаний, очень много отказов, это проблема производителей. У производителей свои проблемы, и тут сложно найти кого-то виноватого. Но отказы, их количество на сети сегодня растет, особенно там на Восточном полигоне, да, это главная артерия, так случилось. Последних лет. Почему так? Почему вот эта техника, все, о чем вы рассказываете, да, вы говорите, она вывозила, вот принимались эти конструкторские решения, и ведь не было того совершенства, которое есть сегодня, мы понимаем, что с движением вперед мы совершенствуемся в целом. С чем вы это связываете?

А.В.: Я не знаю, как сейчас, а раньше ремонт зиждился на двух столпах. И это неважно, был ли это паровоз, электровоз или тепловоз. Значит, первый столп, который был — это наличие мощнейшей заготовительной базы. Не найдете вы паровозного депо, делающего подъемочный ремонт, у которого в первую очередь нет отчетности по заготовке. То есть токарное отделение, склад и так далее — заготовительный…

В.: То есть должны быть детали. Так.

А.В.: Грубо говоря, зашел электровоз там, колесную пару подковали, бандаж — господи, какие проблемы! Выкатили комплект, закатили, поехали. Как это было с ремонтом П36. И второй момент — это так называемый крупноагрегатный метод 1960-х годов… 1960-х годов, что фактически одно и то же. Когда ремонт поставлен на поток, когда он поставлен под регулярность, когда он поставлен под… под единство технологий. То есть, когда, ну, грубо говоря, зашел локомотив — никто никому ничего не говорит, все знают, что надо делать. Подняли кузов, вытащили дизель, поставили другой, соединили — то есть…

В.: А сегодня что, не знают?

А.В.: …всё чётко. Знают, знают. Но, видимо, видимо, вот в этой системе снабжения ремонтом допущен, может быть, какой-то момент какого-то несовпадения. Ну и, конечно же, ремонт и эксплуатация в те времена, я имею в виду вот про которые вы спрашиваете, они, конечно, были едины.

В.: Спасибо, Алексей Борисович. Спасибо. Спасибо.

А.В.: Вам спасибо. Спасибо.

В.: Всего доброго.