Ведущая (Ангелина Грохольская): Здравствуйте, в эфире программа «После смены». В 2003 году в транспортной отрасли произошло важное событие: вместо Министерства путей сообщения было создано Открытое акционерное общество «РЖД» — большой холдинг, отвечающий за железные дороги страны. Эти 15 лет отмечены не только развитием инноваций, но и настоящим возрождением железнодорожной истории. Об этом сегодня мы поговорим с нашим гостем — писателем, журналистом, автором книг о железной дороге Алексеем Вульфовым. Алексей Борисович, здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Очень рады видеть вас снова в нашей студии. Всегда приятная встреча.

А.В.: Взаимно. Искренне совершенно взаимно.

В.: Спасибо. Алексей Борисович, скажите, у меня такой вопрос от всех преданных ваших читателей и поклонников: появится ли когда-нибудь книга об этом периоде, с 2003 года?

А.В.: Безусловно. Во-первых, эти книги уже есть. Есть замечательные книги Фарида Хусаинова, например…

В.: Я про ваше авторство сейчас.

А.В.: А… Думаю, что да. Потому что столько сделано в нашей исторической области за эти годы, что оно просто не может не найти отражения на самом высоком уровне, то есть в книжке. И действительно, это патриотично, это заслуживает того, чтобы об этом говорить. Поэтому будем надеяться, дай Бог, чтобы это получилось. Стараемся.

В.: А уж как мы будем надеяться! Что для вас лично самое главное произошло за эти 15 лет?

А.В.: Произошло изменение отношения руководства железных дорог к истории отрасли, к историческому наследию. Произошло совершенно новое понимание этого как очень важного, полезного и существенного, причем во всех отношениях. Ну, в первую очередь, конечно, в патриотическом.

В.: Как это ни называй, все равно нас видят тысячи людей, наши паровозы, и вспоминают в этот момент об истории, вспоминают родство. Поэтому как на это ни посмотри — туризм, не туризм, ретро, не ретро, реклама, не реклама, — а все равно это возрождение истории, а значит, это благотворно.

А.В.: Это в первую очередь. Конечно, потому что история вразумляет. То, что это полезно людям, думаю, не подлежит сомнению. Я даже батюшку, когда освящали Подмосковную, депо Подмосковная, прямо спросил: «Батюшка, а не противоречит это всё Божьим заповедям? Ведь железка, она же железная». Он говорит: «Нет, никак. Это же память, как же. Она свидетельствует». Свидетельствует о чем? О достославном. Понимаете? Потому что история-то славная, великая, большая стоит очень позади. И это первое.

Второе, ну, конечно, реклама, реклама хорошего, опять же. Реклама того, что отрасль-то почтенная. РЖД 15 лет, а железным-то дорогам больше 180, уж два века почти, да. Поэтому огромная традиция. Вот то, что руководство компании осознало это, что эту традицию надо не принижать какими-то брендами, а эти… Могли бы сказать: «Ребят, мы из пункта А в пункт Б перевозим грузы и пассажиров. Безопасность движения, котельная безопасность, миллионы вопросов, рискованное, трудное, сложное дело, требующее просто… ну, начиная от научно-библиотечного и кончая котельно-производственным подходом. Мы, знаете ли, так ли нам это надо?» Да. Ступайте с Богом. Вот стоят там памятники там-то, там-то, вот идите любуйтесь на свои паровозы. И столько сделать за это время, не жалея, в первую очередь, я даже не скажу средств… Для РЖД это не такие средства, чтобы о них говорить всерьез. А столько сил!

Вот этого мы не ожидали. И я очень хорошо помню свое настроение, когда создавалась компания в 2004 году, вот она создалась уже, и я стал председателем ВОЛЖД — Общества любителей железных дорог. И больше всего, естественно, я боялся того, что со мной примерно так и поговорят. Ничего подобного. И как-то планка культуры была задана с самого начала вот в отношении к этому, к истории, и в отношении к нам. И благодаря вот этому контакту, в котором возник душевный момент, а это очень важно.

Вот бизнес как раз исключает душевный момент. Правило бизнеса номер один — это не люби особенно то, чем занимаешься.

В.: Ну, это то самое зарабатывание денег, да, и выгода. Это сумма прочих, да, хорошо сказано.

А.В.: Амбарная книга, да, когда люди работают на амбарную книгу. Есть разница между трудом и созиданием. Труд — он и в Бухенвальде труд. А созидание — это уже процесс, ну так сказать, Божий, условно говоря. И вот как-то сразу возникла душевная какая-то аура вокруг паровоза, вокруг паровозного гудка, которая помогла найти всё-таки контакт между энтузиастами, которые, в общем-то, не работают на железнодорожном транспорте, а они скорее раздражают железнодорожников своими просьбами, своими письмами, своими… Потому что железнодорожники думают, как решить безопасность движения, соблюсти, процесс же оперативный железнодорожный, полувоенный. И человек, у которого бремя миллиона вопросов в день: от котельной, ремонта столовой, не вышел на работу машинист, тепловоз надо выдавать…

В.: Есть задачи, которые надо решать сейчас.

А.В.: …которые срочно, причем срочно, потому что движение поездов, оно не позволяет никаких… Это абсолютно, это такая, знаете… И ведь железная дорога — это воплощение мировой динамики. Собственно, процесс деления атомов, молекул — это и есть наш железнодорожный транспорт, беспрерывный.

И когда к нему приходит человек и говорит: «Дяденька, а давайте паровоз там установим на постамент, или, дяденька, а вот у вас старый вагон там на складе стоит, вот его бы вытащить, покрасить да в музей поставить», то первая реакция, которую можно ожидать от него — это раздражение: «Уйди ты отсюда, ты что вообще». Ничего подобного. И всё так устроилось, что так Господь устроил, что наоборот — началось активнейшее созидание. То есть если даже мы сейчас просто перечислим по вехам то, что сделала именно уже ОАО «РЖД» — я не принижаю ни в коем случае заслуг Министерства путей сообщения. Это было бы с моей стороны не только антиморально, но и абсолютно неправильно с исторической точки зрения.

В.: Конечно. Но надо сказать, что всё равно активизация началась. Смотрите, сколько много, да. Начиная с Рижского вокзала, с музея под открытым небом… Я помню свои первые впечатления, когда я впервые туда пришла: как это возможно? Это же вот, вот оно всё здесь, можно потрогать руками, можно всё увидеть. Счастье ребенка моего не было просто предела.

А.В.: Да. Если даже просто посмотреть, конечно, Министерством путей сообщения были тоже замечательные продвижения — это празднование 150-летия железных дорог в 87-м году. Это создание нашего общества в 90-м году, ведь учредителями нашего общества было Министерство путей сообщения и ЦК профсоюзов. Это первая ретро-поездка, которую мы организовали и затеяли на паровозах в сентябре 90-го года. Это первый музей, кстати, в 91-м году открытый, музей Чубарова в Петербурге. Почему? Не надо ни в коем случае никогда ничего принижать, всегда всё надо помнить очень хорошо. Но что началось после четвертого года — это не поддается никакому… просто в сладких снах своих мы не могли…

В.: Ну, вы уже сказали, что вы даже не ожидали, что будет такое отношение, такая реакция и такой процесс будет запущен.

А.В.: Ну, понимаете, мы ставили паровоз на памятник в 83-м году, П36-0120, который сейчас благополучно водит туристические поезда, одно из чудес. Могли ли мы тогда с Женей Ульянцевым, Мишей Тиунчиком и Тёмой Карачковым, молоденькие тогда еще очарованные ребята, представить себе, что будет создано? Мы его поставили в 83-м году, а в 2018 году будет 10 музеев уже натурных образцов! Мы мечтали, чтобы создали один. И письмо с отказом я получил от будущего первого председателя Общества любителей железных дорог Сергея Афанасьевича Пашинина в 83-м году, у меня это письмо хранится аккуратно. «Строительство музея не планируется ввиду отсутствия материальных средств. Точка». Я ему потом, мы смеялись. Человек, который столько сделал, Сергей Афанасьевич, для сохранения исторического наследия, я ему показывал, говорю: «Сергей Афанасьевич!»

В.: Ну, дело да, это тоже факт исторический, от этого тоже никуда не денешься.

А.В.: А то всё я никак к делу не перейду. Да. 2004 год. Создается музей натурных образцов в Москве. Долгожданная сорокалетняя мечта любителей железных дорог сбывается — в Москве создается музей натурных образцов.

2005 год. Запускается первый ретро-поезд общего пользования для всех желающих в Ростове-на-Дону на паровой тяге. В 2006 году — в Москве. В 2009 году создаются курсы паровозников XXI века в Курске. В 2006 году организуется ремонт паровозов в депо Подмосковная, еще в трех депо России.

2011 год. Происходит обкатка первого паровоза П36 после 25-летнего стояния и запуск его в эксплуатацию. Создается структурная система ремонта паровозов ООО «ЖД Ретро-Сервис». В 2011 году также проводится первый парад ретро-техники в Щербинке, который стал просто уникальным явлением, где был показан такой, я бы сказал, фестиваль ретро-техники, который просто поразил всех тогда. Поверить в это было…

В.: И хорошо, что это событие стало традиционным.

А.В.: Да, и причем оно сделалось традиционным. 2015 год. Создается уникальный, беспримерный музейно-производственный комплекс «Паровозное депо Подмосковная», в котором не просто паровозы ремонтируются и эксплуатируются, а создается еще к тому же и музей, при этом архитектура.

Ну, 2017 год — открытие Центрального музея российских железных дорог на Балтийском вокзале в Петербурге, одного из крупнейших транспортных музеев мира. Всё это время созданы, я даже не скажу пуды, а тонны документации по эксплуатации паровозов в новых условиях, с участием Дирекции тяги, в первую очередь. Это, конечно, больше всех сделали для сохранения исторического наследия Дирекция тяги и центральные, и региональные. Документация производственная. Организовывались обкатки паровозов с поездами постоянно, каждый год.

При этом про динамические экспозиции на кольце мы уже говорили. А размах празднества 180-летия железных дорог? То есть это вышло на уровень народного, всенародного постижения роли железных дорог в истории страны.

В чем еще заслуга? В том, что, выйдя к людям вот таким образом…

В.: …железнодорожники показали даже не то, что значимость своей отрасли — ну, значимость отрасли железных дорог вряд ли надо объяснять. Ну, люди как-то ездят на дачу, куда-то в отпуск, перевозят грузы, что объяснять их значимость, она и так понятна. А вот значимость и взаимосвязь железных дорог с историей государства, с тем… Понимание вдруг пришло, осознание того: «Боже мой, сколько за этим стоит». Без этой отрасли нашей железнодорожной, вот без этого паровозного гудка, самого, который сохранили и приумножили…

2012 год, мой день рождения, 23 ноября, выходит… ну, просто я не знаю, историческое распоряжение тогда еще Владимира Ивановича Якунина — человека, который очень много сделал для сохранения исторического наследия — о мерах по сохранению паровозов. Кто-то осознал, что это надо сделать, иначе паровозы бы погибли просто.

В.: Да.

А.В.: Мы же когда подошли к четвертому году, мы даже не то, что там как-то совещание какое-то или что-то, а там надо на паровозе ехать, а говорить некому. Как некому? Так Иван Иванович в отпуск, то есть на пенсию ушел. Туда там…

В.: Не осталось не только паровозов, не осталось людей, которые знают, как ими управлять.

А.В.: Управлять-то им… А самое главное — паровозам нужны обкатки, нужно постоянно ездить.

В.: Алексей Борисович, я вот хочу отметить тоже, что когда мы разговариваем с людьми, которые сейчас работают на паровозах, которые занимаются ретро-движением, мне все говорят: «Ты знаешь, что очень много молодежи приходит, которые хотят работать, которые хотят кочегарами быть, которые вот руками хотят попробовать вот это вот всё, не просто гудок услышать где-то».

А.В.: Да, да, да.

В.: Это же… вот это, мне кажется, самое главное.

А.В.: Их немного, но это вот и есть тот самый так называемый золотой фонд. То есть это вот так, ну, не очень хорошо звучит, но по смыслу понятно, что штучные люди. Вот такие, как Сережа Бендюков в Москве, как Андрюша Неминущий в Питере — вот эта вся молодежь, я имею в виду именно молодых. Те, кто, допустим, у нас Саша Сотников в Подмосковной. Я вот как проедусь с ними на паровозе, я с паровоза слезаю, так хорошо, говорю: «Борисович, не зря ты жизнь прожил. Можешь уходить. Есть тебе продолжение». Их немного, но они создают вот этот центр…

В.: …специалистов.

А.В.: …центр специалистов. Ну это же очень важно, чтобы ядро было. У всякого явления должно быть ядро: у Солнца, у Земли, у всего, то есть основа, вокруг которой уже другие начинают тянуться. Я не стал бы в таких сверхсчастливых выражениях говорить о всех молодых кочегарах и помощниках.

В.: Нет, конечно, далеко не все, но, может быть, это явление станет заразным, вот эта вот любовь…

А.В.: Так оно стало, стало. Потому что когда Сережка Бендюков надевает свою старую фуражку, берет саквояж и идет на паровоз, и когда я вижу, что это не карикатура, любитель, который рядится под дядю-машиниста, а когда вижу, что это действительно машинист паровоза, на самом деле. Кстати, нужно было еще добиться выдавать эти свидетельства. Машинист паровоза, у него на это есть удостоверение, есть право управления — это нужно было… Вы представить себе не можете, какие труды специалисты преодолели с нашим, конечно, очень участием, естественно, без нас тут не обошлось, потому что без любви на свете не прожить. Почему мы и не выкинули это название из названия общества? Нам говорили: «Ну назовите как-нибудь там, не знаю, Центр исторического наследия, что вы Общество любителей железных дорог?» Нет, сказали, любители — это любовь, это Божье, это основа всего. Поэтому специально, сознательно пускай нас оценят как любителей.

Так что, конечно, приятно видеть вот эти результаты, когда ты видишь, да, действительно, вы совершенно правы, что и это заслуга РЖД, что молодежь… А детским железным дорогам? Недавно была поездка на П36, паровоз от Воронежа до Москвы, там что-то такое — 600, что ли, человек детей.

В.: Да, да, да.

А.В.: Да, это же какое событие для детей. Вот не надо ругать ужастики, современное телевидение и все прочее, надо лучше больше делать такого вот того, что делает ОАО «РЖД», вот и будет патриотическое воспитание. Без всяких лишних слов, кумачей, знамен, колоколов…

В.: Это гораздо больше, да, стоит.

А.В.: …а вот прокати его на паровозе, покажи старый вокзал.

В.: Это гораздо больше, да, дает.

А.В.: Да, подведи его к памятнику и скажи: «О, смотри, видишь, что написано? Вот эти дяди, там ведь еще и тети, они также на паровозах работали, также недоедали, также гибли под бомбами, вот она звездочка, вот война здесь была, вот бомбили. А вот это смотри, какая красота, вот эта старина, смотри, в старину как красиво строили, какие вокзалы были». А посмотри, какие паровозы, обычно все заходят в депо, они стоят там под крышей темной все: «Ах, ах!»

В.: Алексей Борисович, я еще об одном проекте хочу у вас спросить. С одной стороны, он вроде бы напрямую не связан с историей, да? Это не паровозы, это не ретро-поездки, но все же — это тоже история. Проект МЦК. Современный, полюбившийся вот сразу. Вот вы, во-первых, пользуетесь? Ездите на электричках МЦК?

А.В.: Да, да, конечно. Это наслаждение — эта поездка. Как пассажир, то есть с точки зрения, если взять вопрос перевозки моего тела бренного из пункта А в пункт Б…

В.: Ну что же я буду, так сказать, кривить душой, это наслаждение. Во-первых, это доступно, а во-вторых, это просто замечательно и удобно.

В.: А с точки зрения историка, любителя железных дорог?

А.В.: Знаете, скажу, с точки зрения историка здесь уже всё не так радужно, потому что как раз в области сохранения архитектурного фонда тут получилось что: с одной стороны, РЖД прославилась…

…потому что, ну, создать такие опять же вещи, как Козлова Засека, такие вещи, как, скажем, та же Подмосковная… Вот сейчас создается уникальный тоже музей — это станция Куженкино на Октябрьской железной дороге, на знаменитой Бологое-Полоцкой заповедной линии, там проделана Октябрьской дорогой беспримерная работа по созданию этого ретро-уголка. Могут принимать, могут не принимать — доброхотов же много. Говорят: «Жатва велика, делателей мало», а доброхотов масса. Поэтому, конечно, это будет оценено и так, и эдак. Но, с одной стороны, создание каких-то уникальных вещей, например, Кругобайкалка, да, там…

…а с другой стороны, в общем, конечно, мы потеряли старый архитектурный фонд, и хвалить мне здесь нечего. Это, скорее, трагедия даже, я бы сказал. То есть вот потеря старого облика железных дорог — это своего рода трагедия, потому что, ну, это как бы мы дома фотографии прабабушки и прадедушки сказали: «Ну, долго этому старью-то висеть? Ну-ка, давай быстро отсюда. Обои давай… Давай обои тут». Поэтому то, что мы потеряли Малое кольцо как исторический комплекс — это однозначно.

Но постараюсь как-то понять происходящее. Знаете, есть естественное движение развития цивилизации. И в Древнем Риме проложена современная канализация. Но не будут акведук использовать всерьез для снабжения Рима водой. Людям это удобно. Другой вопрос, можно ли было всё это сохранить? Если бы всерьез об этом думали, занимались, я думаю, что, конечно, можно было бы.

А ведь в Подмосковной же добились гармонического сочетания старины. Ведь когда мы делали Подмосковную, а Подмосковную поддержал Валентин Александрович Гапанович — прежний старший вице-президент компании и главный инженер компании, человек, которого я бы канонизировал за то, что он сделал для сохранения истории железных дорог. Больше него никто не сделал. Конечно, его вклад в это абсолютно уникален. И вот уж о ком книжки писать и уж чье имя поминать самым добрым словом в этой связи — это Валентина Александровича.

Ведь когда мы рассматривали проект Подмосковной, с которым мы вышли к Валентину Александровичу, да, еще ничего и не было, никакого музея, ничего, само собой, было депо полуразрушенное, полукакое-то там запущенное… Вот, то мы сразу же учли что — почему мы его там создали еще? Потому что рядом депо «Ласточек». И для посетителей старое и новое.

В.: Вот оно, вот, да. Прошлое и современность.

А.В.: Конечно. Потому что вот эта позиция: «Я вот только одни паровозы, я одни старые, ну, только вижу, а новое — это…» — это абсолютно неправильно, потому что жизнь идет. Весь вопрос в том, что вот мы, современники, вот глядя назад, думаешь, что назад, а на самом деле вот тут-то ты и глядишь вперед, когда смотришь назад, на их славные великие дела. Вот когда ты смотришь на них, учишься у них, то ты думаешь о чем? Проблема не в том, что не строят таких же вокзалов-теремов, таких же водонапорных башен. Проблема в том, что новой красоты не создают. Те-то новую красоту создавали. Архитектор Тон создавал свою красоту, Петербург — Москва.

Там Воловский, который проектировал Бологое-Полоцкую, он создавал свою красоту. Вы сказали о Рижском вокзале, этом потрясающем памятнике гениального архитектора Станислава Бржозовского, создателя этого потрясающего фасада Рижского вокзала. Но у него своя красота. Несем ли мы, современники, свою красоту? Это большой вопрос эстетический, на мой взгляд. То есть современная железная дорога, столь ли она эстетична? Это вопрос достаточно, на мой взгляд, спорный. Но отвечать на этот вопрос будет молодежь. Как сказал мне недавно один мудрый человек, очень мудрый человек, любитель больших паровозов, дирижер Пермской оперы Петр Николаевич Белякин, фанатик паровозов и железной дороги, сказал: «Их очередь жить».

В.: И их очередь ставить оценки.

А.В.: И их очередь потом оценивать то, что сделано. Будут люди потом вот такие вот члены общества сохранять современные эти стекляшки, эти серо-красные столбы бетонные, эти вагоны одинакового цвета или нет, это им решать. А наше дело — смотреть всё-таки мудрее на вещи, потому что всё развивается, и людям это МЦК очень нужно. И то, что оно приняло пусть не архитектурный, но вот такой вот полезный вариант применения, я как-то с этим смирился, потому что очень удобный вид транспорта, конечно.

В.: Алексей Борисович, 15 лет — это только начало. Это вот для холдинга, да.

А.В.: Я надеюсь, да.

В.: И с точки зрения, наверное, сохранения исторических памятников, развития ретро-движения — тоже это только начало. Вот что бы вы пожелали, что бы хотелось любителям железных дорог, чтобы обязательно было сделано?

А.В.: Во-первых, я хочу поблагодарить компанию ОАО «РЖД», которая очень активно нас поддержала с первых дней своего существования. То есть с 2004 года мы имеем поддержку компании, в том числе и материальную. И это очень важно, и мы очень высоко это ценим. Я не буду сейчас перечислять всех руководителей дирекций. Разумеется, в первую очередь спасибо, конечно, Олегу Валентиновичу Белозёрову, спасибо, конечно, Сергею Алексеевичу Кобзеву. Кстати, человеку тоже, который сделал колоссально много для сохранения и локомотивов старых, и вагонов, вообще для сохранения истории, создатель музея в Самаре. То есть, во-первых, спасибо за все выставки моделей, за возможность людям передать то, что мы раньше не могли — свою любовь.

А во-вторых, пожелать того, чтобы любовь не проходила. Как только охладится сердце в чем-нибудь, как только к чему-то появится равнодушие, значит, появится и скука. А раз появится скука, появится гибель. Поэтому мы бы очень хотели, чтобы в таком ключе созидательном, как сейчас, всё и продолжалось, и приумножалось, потому что железная дорога, так или иначе — это дарение радости людям, ибо любое путешествие, тем более под стук колес, под гудок, я думаю, оно никогда радостным для них быть не перестанет. И я желаю, чтобы таковой была деятельность компании, чтобы люди всегда радовались, приходя на вокзал.

В.: Спасибо вам огромное, а мы всегда радуемся, когда вы к нам приходите в студию. Приходите еще.

А.В.: Спасибо вам за внимание к нашей теме.

В.: Спасибо огромное. До свидания.

А.В.: Спасибо, до свидания.

В.: Алексей Вульфов сегодня был в студии РЖД ТВ. Это была программа «После смены». Всего доброго, до свидания.