Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте! В эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Сегодня мы обсудим историю пригородного движения. У нас в гостях, можно сказать, постоянный эксперт — Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Здравствуйте!

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Вот у нас с вами за рамками эфира возник небольшой спор: можно ли считать 2016-й юбилейным годом — 90 лет со дня запуска первого электропоезда? Вот вы все-таки как считаете?

А.В.: Я считаю, что с точки зрения общей истории государства, Советского Союза, можно. Вот. Потому что первый поезд Баку — Сабунчи и потом до Сураханов была продлена — это, вообще-то, была уже территория Советского Союза. По нынешним территориальным границам это территория Азербайджана.

Вот. Но здесь дело даже не в этом. Дело в том, что Россия, безусловно, в этом проекте участвовала, хотя этот подвижной состав был не в полной мере российским. Был учтен опыт железных дорог Германии, электрифицированных, где уже давным-давно они были внедрены. Вот. Однако, с точки зрения вот статистики советского государства, да, действительно, эта дата считается датой отсчета истории электрифицированного пригородного движения.

В.: Но пригородное движение было и до электрификации, в частности, даже до революции. Расскажите поподробнее, что это были за составы и что за… куда они ходили?

А.В.: Вообще-то, понятие «пригородный» — оно появилось, собственно говоря, в XX веке. Потому что до этого не было понятия «поезд пригородный», такой категории в квалификации поездов не было. Поезда были ускоренные, товарные, ускоренные пассажирские, почтовые, курьерские, скорые. Мог быть поезд дачный.

В.: Да, вот дачные поезда — это как раз, мне казалось, привилегия высшего света, то есть они ездили к себе на дачи. Ну, вот как и из названия логично было предположить. То есть существовали разные классы вагонов?

А.В.: Да, абсолютно точный вопрос. Мало кто помнит сейчас, что все дачные поезда, в том числе и на Московско-Казанской дороге фон Мекка, имели три класса вагонов. Это дачные поезда. Не путать их с рабочими поездами! Пригородные поезда быстро получили название «рабочий поезд». И, кстати, это название в некоторых местах хранится до сих пор.

Я помню, в мою юность — вот в 80-е годы, 90-е — пригородные поезда, которые возили рабочих, еще во многих местах их еще паровозы водили на ветки на разные отдаленные, их называли «рабочий поезд». Или там их называли «Тарзан» — там было такое прозвище такое почему-то смешное. Вот, не путать их.

Действительно, они четко различались. Да, дачный поезд — это поезд, идущий на дачу. В нем есть вагоны первого, второго, третьего класса. От фешенебельных до самых простых. В нем едет публика… И замечательная есть миниатюра у Бунина, где он описывает подмосковный дачный поезд пригородного сообщения, вагон первого класса, и вдруг вталкивают туда, как он там пишет, измазанного глиной мужичонку с гайками, и кондуктор говорит: «Простите, господа, ради Бога, простите, господа, только до Быкова, только до Быкова».

То есть в это высшее общество этот несчастный рабочий… как он там пишет: «А он стоит и от смущения весь не знает, куда себя деть». Видите, он упоминает Быково — это как раз дорога фон Мекка, это как раз частная Московско-Казанская железная дорога. Вот, да, действительно, там три класса. Там поезда останавливались на каждой платформе.

Ходили такие дачные поезда, останавливались они и на Московско-Ярославской линии, они описываются Шаляпиным в воспоминаниях — как они ждут возле Абрамцева, там, в Хотькове ждут поезда, который должен остановиться там и так далее. Но смысл один и тот же: это поезд, идущий на короткое расстояние — до 100 километров, который делает остановки или везде, на каждой платформе и на каждом полустанке, или почти на всех. Поезд, основная задача которого — связать некий центр с некими окраинами близлежащими. Вот с этим и актуализировалась тема пригородного движения.

Статистика такова, что в 1896 году в России на расстояние до 100 километров перевозилось 78% пассажиров. А на расстояние свыше 2000 километров перевозилось 2% пассажиров. Вот для того, чтобы вы могли себе представить актуальность пригородного движения.

Вот. Есть еще одна деталь, которая поражает при ознакомлении с царской историей пригородного движения. Просто поражает, вот лично меня — это сногсшибательные скорости поездов. Я, если можно, воспользуюсь вот книжечкой, в которой я привожу образцы расписания 1914 года. Местный поезд Москва — Новый Иерусалим (их еще называли «местный», хотя такой литеры не было, он мог называться просто: поезд пассажирский, номер такой-то) Москва — Новый Иерусалим, 56 километров расстояние, в ходу — 1 час 36 минут.

В.: Ну, это сравнимо с современным расписанием.

А.В.: Конечно, это совершенно сравнимо с электричкой. Дальше. Современная электричка идет 1 час 15 минут до Нового Иерусалима. При этом нужно сравнить разгонные характеристики электропоезда (есть такое понятие — разгонные характеристики, то есть то время, за которое транспортное средство достигнет скорости такой-то при таком-то там количестве пассажиров там, допустим, да) — электричка с ее множеством электромоторов, и паровоз, какой-нибудь серии НВ, с вагонами на подшипниках скольжения, который должен был тормозить, разгоняться — он шел, 11 остановок делал до Нового Иерусалима! Представляете себе? И при этом укладывался в 1 час 36 минут.

В.: Ну, справедливости ради, сейчас остановок намного больше, чем 11.

А.В.: Да, но и электричка, кстати, не так уж на много, это во-первых, а во-вторых, электричка несопоставима по своим разгонным характеристикам. Или, например… Но, тем не менее, получается по расчету, что для того, чтобы выдержать этот график, чтобы пройти от Москвы до Нового Иерусалима 56 километров за 1 час 36 минут и сделать 11 остановок, получается, что на перегонах нужно было держать скорость до 80, чтобы уложиться в этот график.

Теперь дальше. Дачный поезд — вот это уже именно дачный — Москва — Пушкино, Ярославского направления Северной железной дороги. Электричка со всеми остановками — 50 минут. Паровик 1914 года — 51 минута! Вы себе можете представить? Москва — Голицыно, Смоленского направления Московско-Брестской дороги. Электричка — 55 минут, паровик — 1 час 05 минут. Фантастика.

Тем не менее, не надо особо обольщаться, потому что введение местных, дачных этих поездов, которые стали потом называться пригородными уже официально… На языке терминологии уже это термин — пригородный поезд. Они вызваны были большим развитием населения в мегаполисах. Будь ли это дачники вокруг большого города, будь ли это рабочие поселки вокруг большого города, но так или иначе это так.

А как же раньше-то люди добирались туда? Раньше пассажирские и даже скорые поезда делали остановок гораздо больше, чем сейчас. Например, на том же Московско-Ярославском направлении поезд Москва — Ярославль или Москва — Кострома, которые были уже, уже скорые… Курьерских там не было, скорые были… Ну, это тоже достаточно хорошо. Они останавливались: он шел Москва, Лосиноостровская, Пушкино, Мытищи… Братовщина была там такая платформа, да, Софрино, Хотьково, Сергиев Посад… И еще было несколько платформ, на которых он останавливался. Ведь в Европе и сейчас скоростные поезда, даже ICE, допустим, вот в Германии, они же останавливаются на платформах там, где большое скопление людей. Там нет такого, что если поезд идет из Берлина до Мюнхена, то он делает там одну остановку. Такого нет, он останавливается.

В.: Такая практика есть не только в Европе, в Японии тоже.

А.В.: Да, в каких-то крупных каких-то, где есть потребители этой перевозки, он останавливается. Также было и тогда. И до времени этого хватало. За счет чего? За счет того, что в поезде были вагоны третьего и четвертого класса. То есть…

В.: То есть для не очень обеспеченных…

А.В.: Для необеспеченных они могут добираться. Но этого хватало до поры до времени, пока население резко не увеличивалось. Когда стали строиться заводы в конце XIX века, когда началось активное дачное строительство, этого просто стало не хватать.

Применяли меру варварскую совершенно, на мой взгляд. Например, был такой поезд, так называемый смешанный — товаро-пассажирский назывался. Москва — Александров. Он был в пассажирском графике заявлен, но он шел от Москвы до Александрова 112 километров 7 часов. Это что это такое? Это цепляют один или несколько вагонов четвертого класса в обычный товарный сборный поезд, по-нашему говоря. Он идет, приходит в Мытищи, паровоз начинает маневровую работу выполнять, там вагоны, кондуктора перецепляют, а эти вагоны стоят. Прицепляется, едет до Пушкина. Там опять работу паровоз делает туда-сюда, кондуктора же сами часто на маневрах перекатывали вагоны, эти вагоны стоят.

Что такое вагон четвертого класса из себя? Это узкие лавки две и печка — все, вообще товарный вагон. Русский — гуманный народ, и поэтому были у нас четвертый класс с окошечками и как пассажирский, но сами понимаете, что условия там были спартанские. Впрочем, есть такой замечательный исследователь истории железных дорог Юрий Леонидович Ильин в Петербурге, и он мне говорил: «Ну что ты, говорит, по сравнению с Германией мы — гуманисты. В Германии четвертый класс — это вообще без всего. Просто заходишь и стоишь, и все, там вообще ничего нет никаких ни лавок, ничего. Потому что расстояния короткие, как в трамвае: вошел, постоял, вышел».

Здесь-то в России немножко подлиннее расстояния, у нас даже был четвертый класс на четырех осях, даже такие вагоны были, не только двухосные. Но это, конечно, мало комфортабельная, мягко говоря, перевозка, длинная, она уже тогда никого не удовлетворяла. Все понимали, что это не решение вопроса. И поэтому появились пригородные. Для них нужно было создать специализированный вагон.

В.: Вот, именно о составе я хотел вас спросить, и не только о вагонах, но и о тяге — как она менялась.

А.В.: Ну, вначале, понятное дело, паровозы. У пассажирского паровоза колеса высокие, большие, для того, чтобы буксы меньше грелись, во-первых, и во-вторых, для того, чтобы вообще был меньший износ машин. Поршень маханул один раз — у тебя паровоз прошел там не полтора, а четыре метра при таком диаметре, там три с половиной за один ход поршня туда-сюда.

Но колес у них меньше, потому что силы тяги такой не нужно было, как у товарного паровоза. Главное — разгон, главное — скорость. Паровозы были специализированы под пассажирские, хотя, конечно, рабочие поезда, пригородные, водили товарные паровозы. Например, такие линии уже, не знаю, малодеятельные, как Осташков — Бологое, Белёв — Горбачёво, допустим, там ходили товарные паровозы: и «Овечки» ходили, «Эховские» ходили.

Не было смысла из-за одного пригородного поезда в сутки держать пассажирский паровоз — никакого. Но в основном все-таки старались так: под пригородные дают пассажирский паровоз, как правило, меньшей мощности, чем под пассажирские и скорые, естественно. Хотя не всегда и не везде, потому что были длинные очень пригородные поезда. Зависело уже это по месту, здесь так нельзя говорить. Вот, но как правило, более старые паровозы отдавали на пригородные, а поновее те работали с пассажирскими, со скорыми, естественно.

Вот, нужно было разработать вагон. Вот Северо-Западные железные дороги первыми разработали проект конструкции такого вагона. Ковровские мастерские тоже участвовали в разработке вагона именно пригородного сообщения. Взяли за основу, конечно, вагон третьего класса. Но разница была в чем? Что не стали ставить вторых полок. В третьем классе же как было? Там нижние полки, на которых едут все, а верхние полки — было написано, я вам цитирую буквально: «для спанья вповалку». То есть две полки вот так вот соединяются, вот они так вот откинуты, так вот соединяются, и на них три человека вповалку (это слово такое было официальное) могли лечь вплотную.

В четвертом классе этого ничего этого не делали, перегородок не делали, а просто ставили деревянные лавки и все, и ставили либо одну, либо две печи, в зависимости от того, вагон эксплуатируется на какой железной дороге. Если это Уссурийская или там Забайкальская, так попробуй там с одной печкой, там околеешь, там бывало так, что в одном углу печка стоит разогретая, а другой угол обледенелый весь, конденсат весь там леденел от мороза.

Печки эти нередко топили сами пассажиры. И так было вплоть до пятидесятых годов.

В.: Приходили со своими дровами или…

А.В.: Ну, нет, так, конечно, нет. Железная дорога обеспечивала углем, как правило, дровами-то не топили, углем. Вот, углем, они сами — холодно им становится, подбрось-ка маленько там, бросят лопату туда угля и все. Так кондуктора это вообще должны были делать.

Кстати, слово «проводник» ведь тоже возникло очень поздно, уже в XX веке. До этого вообще считался там кондуктор, обер-кондуктор. Ну, в первых вагонах появился проводник — проводить пассажира-то на место. Раньше же не было плацкарты. Плацкарты же не было. Вы покупаете билет Москва — Кострома, но вам не пишут: вагон номер 1, место номер 15. Вам пишут: в первом классе, от Москвы до Костромы. Вы приходите к поезду, находите по цвету вагон (если это первый класс — синий, значит, соответственно), подходите к кондуктору, говорят: «Братец, проводи-ка ты меня». Он говорит: «Слушаю, ваше сиятельство». И ведет вас. «Пожалуйте, ваше сиятельство». А дальше он вас там должен показать, какое место вы можете занять.

И вы садитесь, и диваны были в первом классе. Да. Вот, и диваны, лежачие места появились достаточно поздно тоже, в конце XIX века уже так активно стал распространяться, уже спальные места. Вот, а так ведь нет, садились на диван, бахромы тут, бархат, все это обидно было, едете сидя. Как там было написано в правилах? Если есть право, то если есть возможность, можете лечь. А если другие пассажиры, то вы должны потесниться. Так же было и в пригородных. В первом классе можешь лежать, но если кто-то пришел, вас побеспокоит, если больше некуда идти, скажут: «Господин хороший, вы тут не один, так сказать», и все. Вот.

Что еще хочется сказать, что вот этот вот тип вагона двухосного с деревянными лавками, который был разработан еще до революции, был окончательно разработан в двадцать шестом году уже после революции, уже у нас в СССР на Сормовском заводе, потом, естественно, другие вагоностроительные заводы начали выпускать. Это был уже классический пригородник, так называемый. Классический двухосный пригородник, в котором уже могло ехать строго определенное количество пассажиров, в котором уже стандартным порядком располагались печи, имелся туалет.

Он был независимый, его можно было топить как от вагона-паровика, так и от печки. Вагон-паровик сам по себе был передвижной котел, и он какую-то часть небольшую вагонов мог отапливать. На архивных снимках видны эти вагоны-паровики: как идет поезд, и вагон-паровик, пар из него вылетает там, там на нем свой машинист, на этом вагоне, который топит, и все, у него норма расхода топлива, все как положено было.

А если отопление идет паровое от паровоза, то соединяли рукав, соединяли с паровозом на тендере и по нему шел пар. Машинист открывал вентиль и шел пар, который, значит, подавался на эти вагоны и их отапливал. Машинисту за это скидка за расходование топлива. То есть если зима, паровое отопление, ему норму увеличивается расход топлива, по справедливости. Вот. Ну, водяного отопления мне неведомо таких примеров, чтобы на пригородных стояли в вагонах водяное отопление — это слишком шикарно. Это уже появилось когда? Это появилось, когда появились вагоны Егорова завода имени Егорова. И вот те из этих вагонов, которые использовались как пригородные, то есть с местами для сидения, там — да, там уже было водяное отопление. Ну, это уже тридцатые годы.

В.: Ну, а если говорить о более или менее современных составах, возьмем тот же ЭД4М, который сейчас в основном на сети российских железных дорог работает, когда они были разработаны и насколько оправдано такое долгое их эксплуатирование?

А.В.: Это гуманнейшая страница истории нашего государства — это создание электричек с пневматическими дверями на Рижском вагоностроительном заводе, это начало 1960-х годов. Это вообще была пора нового витка прогресса, вообще нового витка бытовой жизни, когда появилась гражданская авиация реактивная. Когда в пятьдесят шестом году был совершенно справедливо взят курс на немедленный переход на новые виды тяги — это было абсолютно правильное решение. Вот, когда появились тепловозы, электровозы, когда спутник полетел, ракеты полетели, когда Юрий Гагарин… То есть это был какой-то невиданный в истории человечества и нашей страны прорыв какой-то. Да я его слово «прорыв» какое-то не… Я не люблю это современное слово, оно напоминает мне прорыв какого-то, знаете, язвы. А когда был сделан шаг огромный вперед, движение к развитию бытовой жизни.

Электропоезда сами по себе на наших железных дорогах пошли достаточно давно, в 1929 году — это участок Москва — Пушкино. Но на них двери были не пневматические, а раздвижные, руками сами пассажиры… Я на таких электричках ездил, они назывались СР, СР3. Там сам открываешь дверь, заходишь в вагон. Вот какое неслыханное это было хулиганство. Поэт Дмитрий Кедрин был выброшен именно из такой электрички, и сколько людей таким образом погибло, особенно от рук хулиганья во время войны и после Великой Отечественной войны — это не пересчитать.

И вот эта базовая модель ЭР1, ну и на переменном токе ЭР9 Рижского завода, я бы сравнил ее по гуманизму с цельным изобретением цельнометаллического вагона. И вот эта конструкция в ЭД4М — она, собственно говоря, она не изменилась по большому счету. То есть принцип: моторный вагон, прицепной вагон, головной вагон, кабина машиниста, пантографы, расположение электрооборудования — он каким был в то время, таким и остался. С той разницей — что? Больше стали тамбуры.

В.: Ну, тамбуры они, во-первых, появились, до этого их… они были прямо совсем миниатюрные. Но, к сожалению, мы с вами современный этап развития истории пригородного движения сегодня не успеваем обсудить. Вам большое спасибо за ваше экспертное мнение.

А.В.: С удовольствием, большое спасибо и вам.

В.: Еще больше материалов о пригородном движении и не только смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания!