Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте! В эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Первые электропоезда в СССР появились в 1926 году. О том, какие составы пришли им на смену и что нас ожидает в ближайшем и не только будущем пригородного сообщения, нам расскажет Максим Пантелеев, член Всероссийского общества любителей железных дорог. Здравствуйте!

Максим Пантелеев: Здравствуйте.

В.: Ну, разговор о современных электропоездах я предлагаю начать где-то с 60-х годов XX века, потому что именно тогда, как мне кажется, был один из пиков развития. Правильно я понимаю?

М.П.: В принципе, да. Самые массовые серии строились именно в этих годах. То есть это Рижский завод: серия ЭР1 — это электропоезд постоянного тока с выходом только на высокие платформы; серия ЭР2 — в принципе, это тот же самый электропоезд, только предназначенный с выходом на высокие и на низкие платформы.

Переменного тока — это электропоезда серии ЭР9. Они сами по себе внешне практически ничем не отличались от серии ЭР2, была только разница в электрооборудовании. Кроме того, в 80-х годах Рижским заводом были построены на базе этих электропоездов серии… электропоезда серии ЭР2Р и ЭР2Т.

От предыдущих они отличались рекуперативным торможением. То есть это комплект оборудования, который позволял возвращать электричество в контактную сеть, то есть переводить электродвигатель в режим генератора. То есть вырабатывалось электричество, возвращалось в контактную сеть, уменьшался износ тормозных колодок, уменьшался износ колесных пар. И тоже достаточно большая серия этих электропоездов — более 250 машин — была построена.

Но распад Советского Союза, так сказать, внес большие изменения в развитие электропоездов. То есть вот эти электропоезда… достаточно большой задел был обеспечен, но срок эксплуатации самых первых уже подходил к завершению.

Поскольку самые первые были построены в 60-х годах, срок эксплуатации электропоездов подразумевал примерно, ну, тридцатилетнюю время работы. Также был возможен капитальный ремонт электропоездов с продлением срока службы, но большого, так сказать, продления это тоже не было возможности сделать.

Поэтому встает вопрос о развертывании производства на территории России. И первый завод, который берется за это, — это Демиховский завод. Находится он недалеко от города Орехово-Зуево в Московской области.

И первые электропоезда, которые там начинают строиться, имели обозначение ЭД2Т — электропоезд демиховский, второй серии, с рекуперативным торможением. В принципе, он практически ничем не отличался от рижских электропоездов. Была только изменена компоновка вагона немножко, увеличены тамбуры, вследствие чего поменялась длина вагона. Электрооборудование все было также Рижского завода.

Помимо Демиховского завода, к разработкам также приступил Торжокский завод — электропоезда серии ЭТ2. Они в точности повторяли электропоезда серии ЭР2. Все электрооборудование, кузова были идентичны Рижскому заводу. И оба этих электропоезда отправляются на испытания.

В.: Это какие годы мы сейчас говорим? Начало 90-х?

М.П.: Да, это 90-е года, начало 90-х. Серия ЭД2Т, она, в принципе, получает продолжение, впрочем, как и торжокские электропоезда. Но Демиховский завод, он изначально был подстроен под железнодорожное строительство, поэтому, так сказать, большее предпочтение именно этому заводу было… предпочтение. И поэтому серия ЭД2Т, она, так сказать, имеет место быть. Строятся электропоезда.

Кроме того, электропоезда эти… поскольку вагон, как я говорю, уже длиннее, и пассажировместимость больше. То есть 10-вагонный электропоезд серии ЭР2 мог заменить 9-вагонный, скажем, электропоезд серии ЭД2Т. То есть вместо 12-вагонных, как в Москве самые длинные у нас 12-вагонные составы, демиховские электропоезда ходят в 11-вагонной составности. То есть меньше затрат на эксплуатацию, соответственно, меньше вагонов, меньше количество колесных пар в поезде, и есть как бы экономическая выгода в этом.

Вот. Но после того как была построена такая небольшая серия — около 50 составов Демиховского завода, встает вопрос о предложении о том, чтобы изменить и компоновку вагона, и поменять немного электрооборудование, так сказать, сделать электропоезда более современными. И зарождается вот самая массовая серия — это ЭД4.

М.П.: Самые первые составы, они практически ничем не отличались от серии ЭД2Т. Вот. А в дальнейшем изменена уже и форма кабины, и салоны вагонов также имели немножко другую компоновку. То есть диваны уже стали мягкими, то есть обшиваться мягкой тканью для более… для комфортных проездов пассажиров.

И одновременно с этим, помимо серии ЭД4 — то есть мы в основном как бы говорим о постоянном токе, поскольку мы в основном, как бы, говорим, ну, с Москвой…

В.: Ну, электрификация уже, да, проведена.

М.П.: Да. Переменный ток также… электропоезда переменного тока на Демиховском заводе также строятся, фактически на базе этих же электровагонов. Ну, то, соответственно, меняется электрооборудование.

В.: А если сравнивать внутреннюю начинку, сильно ли она поменялась? И мощность прибавилась, или, в принципе, для пригородного сообщения мощность не является такой уж важной переменной?

М.П.: Мощность, она сама по себе, конечно, важна, но она важна именно для набора скорости. То есть самые основные показатели — это ускорение электропоезда, это экономичность, то есть при строительстве демиховских электропоездов основное уже направлено было на то, чтобы меньше энергозатраты были. А электрооборудование опять-таки на демиховских электропоездах поставлялось Рижским заводом.

М.П.: А дальше появились серии ЭД4М. «М» обозначает здесь «модернизированный».

В.: В чем модернизация?

М.П.: Модернизация здесь в основном в кузове вагона, то есть была изменена форма кабины. Также было изменено некоторое электрооборудование в плане кабины машиниста, то есть пульт управления немного поменял свой внешний вид.

В.: А сами принципы управления, они…

М.П.: Управления, да, электропоезда большого принципа отличия не имели между собой.

В.: Но появилась… убрали двери в межвагонном пространстве, появились, наверное, новые системы пожаротушения, кондиционирования воздуха. То есть вся эта модернизация, она больше была для пассажиров, а не для железнодорожников? Я правильно понимаю?

М.П.: И для пассажиров, в дальнейшем и для железнодорожников. Вот серия ЭД4М, которая пошла вот с 1996 года, и они производятся до сих пор. Внесено вот к современному электропоезду уже, который мы сейчас видим, совершенно огромное количество изменений. И даже уже электрооборудование стало поставляться Новочеркасским заводом, то есть электропоезд практически полностью российской сборки.

Но в обозначении электропоезда это вообще никак не отразилось. То есть были модификации, скажем, ЭД4МК. Буква «К» обозначала, что электропоезд повышенной комфортности. И работали они на межобластных в основном маршрутах: то есть там Москва — Тула, Москва — Орел, Москва — Владимир. Имели совершенно другую компоновку салона: то есть первый, второй, третий классы.

В.: А если говорить об электропоездах, нельзя не вспомнить экспрессы — это ускоренные электропоезда. Там, в принципе, начинка та же, и вообще те же модели используются?

М.П.: Абсолютно та же. То есть и именно название «Экспресс», его… ну, нельзя это принести именно к скорости. Потому что в нашем понимании экспресс — это что-то вот высокоскоростное. Тут надо разделять экспресс и высокоскоростные поезда. Экспресс — это те же самые пригородные поезда, только которые идут без остановок и за счет этого, так сказать, выигрывают время.

Ну и плюс ко себе, экспрессы у нас чаще всего — это электропоезда повышенной комфортности. То есть тут можно сразу вспомнить электропоезда «Спутник». «Спутник» — это, в принципе, электропоезд, который связывает в нашем понимании Москву с близлежащими областными… даже не областными центрами, а районными центрами крупными.

В.: Ну, ближнее Подмосковье, грубо говоря, да? Центр ближнего Подмосковья. А там какая модель электропоезда?

М.П.: «Спутник» — это электропоезд серии… вот изначально был… это серия М4. То есть это не Демиховский завод, это Московский локомотиворемонтный завод. На нем она была… компания «Спецремонт», которая занималась созданием этих электропоездов. Но нельзя сказать, что их создали заново.

Это серия М4 — это фактически электропоезд ЭР2, переделанный в новый вот такой вот электропоезд. То есть на базе старых электропоездов были изготовлены «Спутники». То есть там оставалась только рама, кузов, все остальное — электрооборудование, тележки — все было создано заново. Соответственно, это были бестамбурные вагоны, то есть там не было тамбуров, межвагонных дверей тоже не было. Имелось по три стороны с каждой… по три двери с каждой стороны в этом электропоезде для быстрой посадки-вылазки пассажиров.

И вот, кстати, тож он на линии Москва — Мытищи, на котором, кстати, самые первые электропоезда и пошли, на этом же направлении пошли и первые «Спутники». От Москвы до Мытищ шел он с одной единственной остановкой на станции Лосиноостровская, и время в пути было примерно на 15 минут быстрее, чем обычная электричка.

В.: На 15 минут, если до какого пункта мы рассматриваем? Москва — Мытищи?

М.П.: Да, если ехать до Мытищ, от Москвы до Мытищ.

В.: Ну, это серьезная цифра, потому что там, в принципе, сам путь около получаса всего занимает.

М.П.: Да, тогда это было существенная, конечно, экономия времени, и плюс к себе электропоезд более комфортный, то есть там были сидения достаточно удобные. Вот. Но электропоезда эти проработали там достаточно недолго, потому что строились они… Ну, во-первых, они строились на базе старых электропоездов, что само по себе не могло послужить долгой эксплуатации.

И плюс ко всему, строились их изначально в составе всего шести вагонов. То есть на таком загруженном направлении это было совершенно неоправданно. И сейчас там работают как раз вот новые электропоезда серии ЭД4М в составе уже 11 вагонов. И даже в составе 11 вагонов с интервалом в 15 минут всего эти электропоезда ходят достаточно… ну, много пассажиров. Если вот вечером, особенно в часы пик, поэтому это электропоезда в составе шести вагонов, в принципе, не могли долго работать на этой линии.

В.: Еще одни из видов электропоездов, с которыми мы часто сталкиваемся, — это Аэроэкспрессы. Есть ли у них какая-то особенность, и, собственно, что это за модели и где они производятся?

М.П.: Аэроэкспрессы в нашем городе, в Москве, если мы сейчас берем, появились в 2002 году. Это первый Аэроэкспресс пошел в аэропорт Домодедово, поскольку там уже была готова вся инфраструктура для того, чтобы электропоезд мог приходить практически в терминал. Это были вот электропоезда серии… первые Аэроэкспрессы — это электропоезда серии ЭД4МК, о которых вот мы с вами чуть раньше говорили. То есть это тот же демиховский электропоезд с компоновкой салона от повышенной комфортности. То есть там были сидения откидными… с откидными спинками. Ну, примерно то, что можно сейчас видеть в самолетах.

А современные Аэроэкспрессы, они, конечно, уже отличаются. То есть когда в 2008 году появилась уже компания «Аэроэкспресс», то есть уже было направлено на то, чтобы работали именно электропоезда вот фирменные, современные, были закуплены семь электропоездов серии ЭД4МКМ. А же они имели свое обозначение именно для Аэроэкспресса и отдельную нумерацию — ЭД4МКМ-Аэро.

У них была совершенно изменена форма кабины, то есть кузова вагонов были… ну, сильно отличались от тех, которые мы видим с вами внешне. Были применены безазорные сцепные устройства. То есть это… если мы сейчас вот посмотрим, у нас автосцепка, она, ну, имеет небольшой, так сказать, зазор между собой. И когда поезд трогается, ну, мы чувствуем такое немножко подталкивание. А когда безазорная сцепка, у нас фактически состав цельный как вот без каких-либо зазоров, и он никаких колебаний мы с вами не испытываем.

Была улучшена шумоизоляция, сделаны прислонно-сдвижные двери, которые плотно прилегали к салону. То есть в холодное время суток это достаточно ощущалось хорошо. Системы кондиционирования. Кроме того, двери эти открывались на станции, когда поезд прибывал на станцию назначения, на станцию отправления. Чтобы во время посадки, то есть поезд стоит 15 минут, чтобы он постоянно не стоял с открытыми дверями, там были сделаны кнопки для открывания пассажиров. То есть пассажир подошел к электропоезду, нажал на кнопку, двери открылись, он зашел, двери закрылись. То есть сохранялось тепло и были достаточно комфортные условия.

Вот. Но именно вот серии МКМ-Аэро их было построено так достаточно небольшое количество. И малые серии, они всегда не имеют продолжения чаще всего, потому что… ну, индивидуальные запчасти, индивидуальное обслуживание. Проще обслуживать, конечно, электропоезда, которые уже в массовой серии. И локомотивное депо оборудовано для того, чтобы обслуживать массовые серии электропоездов.

Поэтому на остальных линиях Аэроэкспресса сейчас работают те же самые электропоезда серии ЭД4М, которые тоже уже претерпели достаточно большие изменения. То есть в них тоже уже ставятся прислонно-сдвижные двери, безазорные сцепные устройства, герметичные межвагонные переходы. Они тоже уже не имеют тамбурных дверей между вагонами. То есть меж вагонами у нас… ну, раньше мы… было иногда можно достаточно грязно, а сейчас, поскольку там все насквозь, так сказать, проходит, чисто, достаточно чистые вагоны, под чистые электропоезда, очень аккуратно все сделано, и, конечно, ехать в таких поездах гораздо комфортнее.

В.: Есть проект запуска двухэтажных Аэроэкспрессов. Удалось ли вам уже познакомиться с этой моделью?

М.П.: Да, с этой моделью мне уже удалось познакомиться. Это электропоезда… но это не нашей постройки двухэтажные электропоезда — это фирма Stadler, которая сейчас… собираются они, кстати, завод Stadler находится в Беларуси. Двухэтажные поезда собираются именно там и поставляются к нам в Россию. Это по компоновке салона фактически те же самые Аэроэкспрессы, только расположенные в два этажа. Сам электропоезд, конечно, выше, чем обычные серии ЭД4М.

Они так же, как и Аэроэкспрессы, имеют там вагон бизнес-класса, вагоны второго класса. Нет у них также тамбура… то есть у них вообще нет тамбура, то есть мы заходим практически сразу в салон, на площадку, которая ведет вниз на первый этаж и на второй этаж. В принципе, эти электропоезда, конечно, по… поскольку Stadler — это у нас швейцарская фирма, строит электропоезда, конечно, уже они достаточно давно и очень хорошего качества.

И много разных приспособлений, например, для лиц с ограниченными возможностями: то есть перед дверями имеется там откидная аппарель, чтобы можно было инвалидов в коляске можно было завезти. На нижний этаж установлена лифт в виде площадки, на которую можно заехать и опуститься. Кроме того, в каждом вагоне есть туалетная комната, что тоже достаточно удобно.

Ну и сами по себе, конечно, эти поезда более вместительны, примерно на 20-25%, что, в принципе, в условиях эксплуатации, тем более в таких крупных мегаполисах, как Москва, вполне оправдано. Потому что, ну вот летом достаточно часто тоже пользуюсь Аэроэкспрессом, езжу в аэропорта, и можно наблюдать такое даже, что вроде бы Аэроэкспресс, 11 вагонов серии ЭД4М, хороший поезд, а народ даже едет стоя. То есть, в принципе, это имеет место быть.

В.: А если говорить о внутренней начинке, там принципиально другие двигатели установлены?

М.П.: Ну, там, конечно, все стоит с… сказать, ну, совершенно другое. Потому что другие заводы, другие двигатели. Ну и принципиально, конечно, схема управления электропоезда, она немного отличается, то есть там более, так сказать, простое управление. В принципе, я и в кабине поездил, достаточно там от один есть один рычаг управления, фактически он регулирует скорость, там рычаг вперед — там плюс 5 км/ч, еще раз вперед — еще плюс 5. То есть, в принципе, электропоезд фактически сам набирает скорость и на определенной скорости держит эту скорость. Хотя на наших поездах, конечно, тоже есть такая система автоведения, поэтому что-то кардинально принципиальных отличий вот очень серьезных в общем-то и нет.

В.: Ну, наши производители тоже не стоят на месте, в частности, существует электропоезд ЭГ2ТВ. Перед тем как мы поговорим о нем, я предлагаю посмотреть небольшой материал об этом электропоезде.

Видеоролик: Электропоезд создан Трансмашхолдингом на Тверском вагоностроительном заводе. Дизайн экстерьера и интерьера разработаны одной из ведущих дизайнерских компаний Европы. По своим техническим характеристикам ЭГ2ТВ не уступает зарубежным аналогам. В электропоезде применены новейшие асинхронные двигатели, тележки новой конструкции с технологией пневмоподвешивания, крэш-системы. Использованы комплексные цифровые системы управления, диагностики и безопасности и многое другое.

В.: Ну, а вот с данной моделью электропоезда удалось вам познакомиться?

М.П.: Да, с этой моделью тоже удалось познакомиться. Это электропоезд… ну, ЭГ2ТВ — электропоезд городской, вторая цифра — это обозначение просто серии, а ТВ — это обозначение завода, в городе Тверь находится этот завод. В принципе, завод в основном направлен на строительство пассажирских вагонов, то есть практически весь парк пассажирских вагонов современных строится на этом заводе, но приступили к разработке вот такого вот электропоезда.

Электропоезд этот предназначен именно для перевозок городских. То есть если у нас, вот скажем, электропоезд ЭД4М, они, в принципе, в основном между… они также ходят как и городские, и на более дальние расстояния, а это именно в рамках…

В.: Ну, они универсальные, грубо говоря, да?

М.П.: В общем, да, можно сказать так. В принципе, любой электропоезд можно запустить по… или по городу, или в область. Но этот более адаптирован именно для городских условий: то есть чтобы можно было… то есть меньше сидячих мест, больше стоячих, чтобы больше пассажиров могло войти в электропоезд, чтобы быстрее заходить-выходить сделаны более широкие двери. Они не ведут в тамбур, они ведут прямо… напрямую в салон электропоезда. Вот. В принципе, электропоезд достаточно неплохой. То есть по компоновке он идеально подходит для таких условий. Сейчас он проходит сертификационные испытания на полигоне в Щербинке, и, возможно, на этот электропоезд будут заказы, если вот он будет востребован.

В.: А в чем у него основное отличие? Вот у меня, как не профессионала, первое, что вызвало интерес, — это такая интересная форма, то есть он очень обтекаемый и выглядит достаточно современно. А если говорить о начинке?

М.П.: Начинка здесь, в принципе, тоже есть небольшие отличия, поскольку и максимальная скорость этого электропоезда может быть доведена до 160 км/ч. То есть вариант, допустим, на базе этого электропоезда могут строиться и… ну, могут делаться электропоезда для более высоких скоростей. То есть, в принципе, база одна, а компоновка салона, допустим, максимальная скорость в зависимости от желания заказчика может быть разная: то есть как для пригородного движения, как для более высоких скоростей, как и компоновка салона поменяться, например, по схеме того же Аэроэкспресса. То есть все это может быть.

В.: Еще один из самых современных образцов электропоездов, которые сейчас используются на сети российских железных дорог, — это Ласточки. DESIRO RUS — не наше производство. Вот как считаете, можно было заменить это некими отечественными моделями или все-таки вот немецкий концерн, он какую-то объективно хорошую вещь предложил РЖД?

М.П.: Ну, в принципе, Ласточка — это, да, это немецкий электропоезд, но эти поезда строились уже, ну, достаточно давно, то есть большой опыт имеет, так сказать, немецкая фирма, которая разрабатывает эти электропоезда. В принципе, если… Ну, поскольку нужны были поезда, которые развивают, ну, скорость выше, чем пригородные, и поскольку такие поезда уже были фактически готовы, можно было сделать заказ и закупить эти поезда, это оказалось проще. То есть готовые электропоезда закупить. Их в Германии закуплено порядка, по-моему, 50 машин.

А сейчас уже производство этих же поездов локализовано, по-моему, в Екатеринбурге. И имеют они обозначение… то есть те, которые строились, имеют серию ЭС1, а которые у нас — ЭС2Г, то есть электропоезд городской. Но помимо того, что они могут быть так же, как и городские, они могут быть адаптированы и под скоростное движение. Вот, например, в Петербурге ходят эти электропоезда до станции Бологое — то есть, ну, достаточно большие расстояния, по 300 км. В Москве тоже у нас эти электропоезда работают на многих направлениях и, скажем так, на дальних — между Москвой и Смоленском или Москвой — Курском, а и на пригородных направлениях — между Москвой, Зеленоградом и Тверью. То есть они могут иметь совершенно разную компоновку и разную максимальную скорость, вариантов, так сказать, для фантазии здесь очень много.

В.: Что ж, спасибо большое за интересный рассказ! Надеюсь, как только появятся новые модели электропоездов, вы вновь сможете прийти и рассказать нам о них. До свидания!

М.П.: До свидания.

В.: О самых современных электропоездах и не только смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания!