Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте! В эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Электропоезда, или в простонародье электрички, с момента своего появления по праву считаются одними из самых быстрых и удобных видов транспорта. О том, так ли это, мы поговорим с нашим экспертом — Максимом Пантелеевым, членом Всероссийского общества любителей железных дорог. Здравствуйте!

Максим Пантелеев: Здравствуйте.

В.: Максим, ну пригородное сообщение существовало еще и в XIX веке, до появления электротяги. Это были так называемые дачные поезда. А в связи с чем понадобилось переходить от паровозной именно к электрической тяге?

М.П.: Электрическая тяга по сравнению с паровозной, и даже тепловозной, гораздо экономичнее. Если говорить именно об экономических показателях, то коэффициент полезного действия у паровоза — самый большой, который был в истории эксплуатации — был чуть более 9%. У тепловозов этот показатель достиг 30%, а на электротяге перевалил за 90%. То есть это было экономически обосновано и оправдано.

Кроме того, электродвигатели позволяли электропоездам быстрее набирать максимальную скорость, поскольку пригородное движение само по себе представляет движение электропоездов с частыми остановками. То есть, где надо постоянно разгоняться, постоянно сбрасывать скорость, и электротяга для этого была максимально адаптирована.

В.: А у паровоза получается, при постоянных разгонах и остановках, еще и идет износ деталей большой?

М.П.: Ну, помимо износа, паровая машина сама по себе набирает скорость… процесс набора скорости гораздо медленнее, чем у электропоезда. Поэтому средняя скорость движения была намного ниже, чем у пассажирских пригородных электропоездов. И это, конечно, один из основных показателей, который стал важным звеном в переходе на электрическую тягу.

В.: А вот дачные поезда — они так назывались, люди действительно… был большой пассажиропоток именно, ездили на дачи, отдыхать за город?

М.П.: Пассажиропоток постоянно увеличивался. Это было особенно в крупных городах, имело большое значение, потому что нужно было максимально быстро и с комфортом доставить пассажиров из центра города в пригороды. Поэтому именно электрификация началась в самых крупных городах Советского Союза.

В.: Ну, вот первые планы по электрификации, по созданию поездов на электрической тяге, они появились в 1898 году в Петербурге. Однако первые электрички пошли значительно позже. С чем связана вот приостановка ее деятельности?

М.П.: Ну, связано это в основном с тем, что именно в Петербурге было это как городская линия. То есть это больше подходило для коротких вагонов — то есть именно как нынешний трамвай. То есть не было нужды делать именно это движение в плане железнодорожного.

А первые именно электропоезда, именно электрификация… вернее сказать, была построена на линии Баку — Сабунчи — Сураханы в 1926 году. Это вообще имеется две даты: это вот именно 1926 год и 1929. В 1926 году была электрифицирована уже построенная железнодорожная линия, то есть по которой ходили именно паровозы, грузовые поезда. Ее электрифицировали и пустили по ней электровагоны.

То есть это были не совсем электропоезда, к которым мы привыкли видеть в нынешнем виде. Это были трамвайные вагоны. То есть изначально это был построен на базе трамвайного вагона пассажирский вагон, в котором было несколько прицепных вагонов. То есть такой своеобразный трамвайный поезд, в котором был вагон моторный, с токоприемником, и прицепные вагоны, в которых ехали пассажиры. В моторном вагоне, кстати, тоже ехали пассажиры.

А именно электропоезда пошли в 1929 году на линии Москва — Мытищи. Здесь уже были то, что мы наиболее можем представить похожее на современные электрички. Это были так называемые электросекции — трехвагонные составы, сцепленные. Могут они быть по два состава — то есть было 6 вагонов, или по три состава — это было, соответственно, 9 вагонов.

Первые электропоезда, электросекции, строились на Мытищинском заводе. А электрооборудование было подготовлено английской компанией Metropolitan-Vickers. Обозначение они имели СВ. Это вот, кстати, был единственный, один из немногих случаев, когда обозначение серии было названо в честь железной дороги. То есть «С» означало Северные дороги, индекс «В» обозначал фирму, которая поставляла электрооборудование.

Вагоны были изначально клепаные, то есть конструкция была довольно примитивная, крыша обшивалась брезентом, двери открывались вручную. Выходы они имели только на высокие платформы. Это было связано с тем, что Москва — Мытищи — это одно из самых загруженных направлений, поэтому, кстати, и выбрали для перевода на электротягу. Высокие платформы были нужны для того, чтобы максимально быстро обеспечить посадку-высадку пассажиров. Ну и, соответственно, из-за этого именно на самых загруженных линиях и пошла электротяга.

В.: Вот если мы говорим об Ораниенбаумской линии, вот этой вот, которая в Петербурге была, там были вагоны и электропоезда чего производства? И делались ли они по иностранным лекалам или это была отечественная разработка?

М.П.: Вагоны там были трамвайные, и, к сожалению, точной информации нет, но в Советском Союзе тогда это были в основном два завода: это был Рижский завод, это был Мытищинский завод. И трамваи были, скорее всего, какого-нибудь из этих заводов.

В.: Ну, а вот если сравнить с тем, что происходило в те года в Европе, в мире, Россия шла на передовых позициях или все-таки перенимала опыт?

М.П.: Россия, конечно, перенимала опыт зарубежных железных дорог. В этом, может быть, даже есть свое преимущество, поскольку, можно сказать, учились на чужих ошибках, а не на своих. Поэтому, так сказать, производство наших электропоездов было налажено в достаточно хорошем… в хорошем качестве. Ну, к сожалению, Вторая мировая война этому немного помешала, но, тем не менее, в довоенном периоде было достаточно много интересных разработок.

В.: Ну вот если мы говорим о довоенном периоде, с 1926 года, как менялись модификации поездов и что изменялось? Скорость, наверное, в первую очередь, потому что первые они были весьма тихоходные.

М.П.: Первые поезда, вот трамвайные поезда, которые были на линии Баку — Сабунчи, они были, как я уже говорил, построены на базе трамвайных вагонов. У них было немножко модифицировано электрооборудование для большей мощности. Напряжение в контактной сети было 1200 Вольт — это на первой линии. На линии Москва — Мытищи уже было 1500 Вольт. В связи с этим электропоезда, которые в дальнейшем строились, они были построены именно под 1500 Вольт.

Позже строились поезда и для линии Баку — Сабунчи, поскольку именно вот эти трамвайные поезда, они не могли в полной мере справиться с тем пассажиропотоком, который был на этой линии. Поэтому проработали эти трамвайные вагоны примерно до 1940-х годов. После первой модификации, о которой я говорил, была СВ, следующая серия была серия СД. Индекс «Д» означал, что электрооборудование было уже своего производства — завода «Динамо».

В.: А война сильно помешала, да, развитию данного вида транспорта?

М.П.: Да, достаточно сильно помешала, потому что планировалось также увеличить и напряжение в контактной сети, что, в принципе, было произведено ближе к концу 1930-х годов. Поэтому строились уже промежуточные варианты, такие как СМ (Северная модифицированная). Нужны были большие мощности, поэтому было принято решение перейти на 3 киловольта.

Кроме того, производство электросекций началось на Рижском заводе. Эти секции имели обозначение СР3. «СР» обозначалось электросекция Северная, Рижского завода, на напряжение 3 киловольта. Кузова стали делать сварными вместо клепаных, крышу тоже делали металлической вместо брезентовой.

В.: А это изменило и те параметры безопасности, я правильно понимаю? Потому что, в принципе, безопасность — один из самых важных параметров.

М.П.: Ну, безопасность само собой, но брезентовая крыша достаточно быстро изнашивалась. Нужно было делать поезда, которые могли прослужить достаточно долгий период времени.

В.: А вот линия, запущенная в Баку, была первой. Признана ли была это эффективным, и куда дальше разрастались щупальца электрификации?

М.П.: В первую очередь электрифицировались именно самые крупные города: то есть это Москва, это Санкт-Петербург, это Новосибирск, Омск, Екатеринбург. Самые крупные узлы, где были большие пассажиропотоки и где нужна была… были большие скорости движения и качество обслуживания пассажиров.

В.: А какие средние скорости, если мы говорим уже о послевоенном времени, в самом начале?

М.П.: В самом начале на линии Баку — Сабунчи, вот, к примеру, на паровой тяге средняя скорость движения поездов под паровозами была порядка 13 км/ч. С появлением электротяги она увеличилась практически вдвое — до 26 км/ч. Максимальная скорость движения у первых электросекций была ограничена 85 км/ч. Но максимальная скорость — это не тот показатель, который нужен для пригородных перевозок. Здесь нужны такие показатели, как максимальное ускорение, то есть чтобы можно было побыстрее набрать скорость и побыстрее остановиться.

В.: А что касается комфорта? Существовали разные классы вагонов, как это было в поездах того времени?

М.П.: Изначально, конечно, цель была на экономичность. А о комфорте пассажиров так серьезно, как сейчас, тогда, конечно, не задумывались. То есть это были вагоны, где деревянные диваны располагались по схеме 3+3. А в дальнейшем уже, чем дальше развивалась отрасль, тем выше стали задумываться о комфорте.

В.: А один из главных показателей — это насколько быстро могут заполняться вагоны людьми и насколько быстро пассажиры могут покидать вагоны. Вот я знаю, что были модели, где было не два выхода по одному с каждой стороны, а три. Почему… действительно ли это так, и почему от этой схемы решено было отказаться? Как это влияло на модификацию вагона?

М.П.: На модификацию вагона это влияло в нескольких параметрах. Во-первых, нужно было увеличивать длину вагона, потому что дополнительные двери уменьшали количество посадочных мест. Такие варианты поездов строились уже в послевоенное время на Рижском заводе. И первый такой электропоезд опытный имел обозначение серии ЭР10.

Но к нему стоит перейти, сначала рассказав о первых электропоездах серии ЭР1. В послевоенный период серия ЭР1 и ЭР2 между собой отличались только вариантами посадки. То есть серия ЭР1 была предназначена только для работы на линиях с высокими платформами. ЭР2 уже имели откидные ступеньки, то есть она могла работать как на линиях, где были высокие платформы, так и на низких платформах. Эти серии строились уже примерно в 60-х годах.

То есть почему именно электропоезда, а не электросекции? В электросекции тягой обладал только один вагон, а два вагона в составе были немоторными. То есть соотношение 1 к 2. И чтобы увеличить силу тяги, было решено сделать именно электропоезда, в которых количество прицепных вагонов равнялось количеству моторных вагонов. И вот такие первые электропоезда серии ЭР1 в составе 10 вагонов имели в своем составе 5 моторных вагонов.

В.: А во сколько примерно мощнее это получалось?

М.П.: Мощность увеличивалась практически в два раза. Поскольку большее количество моторных вагонов, соответственно, и разгон быстрее.

Торможение на первых электропоездах было только за счет колодок. Позже электропоезда строились с рекуперативным торможением. Во-первых, это уменьшало износ тормозных колодок и колесных пар. Кроме того, рекуперативное торможение представляло перевод электродвигателя в режим генератора, то есть он вырабатывает электричество и возвращает в контактную сеть. Эти электропоезда строились немного позже.

Первые электропоезда вот, которые ЭР2, я думаю, многие еще помнят их, потому что они до сих пор эксплуатируются на некоторых линиях с вот такой вот круглой формой кабины. И было как раз принято решение о создании электропоезда серии ЭР10 с тремя дверями для работы именно на городских линиях в режиме, так скажем, городской электрички. По такому же принципу: много дверей, меньше посадочных мест, быстрее высадка-посадка. Пришлось вагон электропоезда удлинить практически на 5 метров — длина вагона составляла 24,5 метра.

Но электропоезд ЭР10 весил больше, медленнее разгонялся. Поэтому было решено создать подобный электропоезд, но поменять электрооборудование — это серия ЭР22. Длина вагонов была также 24,5 метра, по три тамбура. Серия была из 68 машин. Но именно серийное производство, 68 машин — это был достаточно неплохой показатель. Конечно, это не сравнится ни с ЭР1 (259 машин), ни с ЭР2 (более 800 машин). ЭР22 был создан именно как городской, поэтому и работал он только в Москве.

В.: Ну при этом параллельно модели ЭР2 они тоже использовались, то есть они не ушли в историю?

М.П.: Да, конечно, ЭР2 никуда не ушли. Это был самый востребованный электропоезд во всей стране. А ЭР22 работали на самых небольших расстояниях от Москвы. Но свои недостатки у них тоже были. Это большая длина, большая нагрузка на ось. В московском узле железнодорожные линии достаточно вот такие вот петлистые, имеют малые радиусы кривых, а для таких больших вагонов был достаточно большой износ колесных пар. Поэтому в большую серию он так и не пошел.

В.: А какие основные технологические изменения были в конструкции двигателя, может быть, в аппарате управления электропоездами?

М.П.: Аппарат управления и принцип управления, они как вот изначально, и даже к современным, большого принципа изменения не было. Конечно, эргономика менялась, но принцип управления — то есть набор позиций, набор скорости — это практически не изменилось с изначально.

В.: А еще один вопрос — вот двери, открывающиеся с обеих сторон вагона. Были ли это изначально запланировано, потому что на первых электропоездах, которые вот еще вы говорили они больше похожи на трамваи, такого не было.

М.П.: Нет, конечно же, и на первых вагонах такое тоже было, поскольку поезд идет в одну сторону — у него станции с одной стороны, когда он идет в обратную сторону — двери, соответственно, с другой стороны должны открываться. Поэтому двери были и с правой, и с левой стороны. Единственное, изначально они на всех поездах открывались вручную. А потом уже их сделали с приводом. То есть, начиная с электропоездов ЭР1 и ЭР2, двери стали открываться… ну, машинист открывал двери, то есть они были уже с приводом.

В.: Машинист на «ЭР» открывал двери уже и на высокие платформы. Чем было обусловлено появление такого типа платформы, соответственно, изменения вида электричек? Это как-то на скорость входа и выхода пассажиров влияло?

М.П.: Конечно, высокие платформы у нас находятся там, где есть большой пассажиропоток. Они обеспечивают быструю посадку-высадку пассажиров. То есть поезд не затрачивает большого времени на стоянку на станциях. А там, где нет большого пассажиропотока, там строят выходы на низкие платформы.

В.: Такой немного абстрактный вопрос: что бы вы назвали золотым временем для электропоездов? Может быть, современность, может быть, как раз послевоенные годы, когда они начали активно развиваться?

М.П.: Ну именно вот пик развития, наверное, стоит на две части разделить. То есть это вот когда именно строились вот эти рижские поезда, ЭР1, ЭР2 — надежные машины, которые эксплуатируются долгие годы. Возраст некоторых из них практически полвека равен, а они до сих пор работают.

Кроме того, мы еще с вами не сказали о том, что была такая серия ЭР9. Появилась она в 1960-х годах — электропоезда, которые работали на переменном токе. Все изначально поезда работали на постоянном токе. Переменный ток на железной дороге появился чуть позже, и было выявлено, что это экономически выгоднее, поскольку можно строить на более длинных расстояниях между собой тяговые подстанции.

Но, тем не менее, все самые крупные узлы (Москва, Питер, Новосибирск) изначально были электрифицированы именно на постоянном токе. А ЭР9 — это одна из самых массовых серий, выпускавшихся Рижским заводом на переменном токе.

В.: Что ж, спасибо большое! Еще очень много вопросов, но, к сожалению, время эфира у нас ограничено. Спасибо, до свидания!

М.П.: До свидания.

В.: Пользуйтесь электричками и помните, какой большой путь прошло пригородное движение. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания!