Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте, в эфире телеканала «РЖД ТВ» продолжает программа «Дорожная грамота». Сегодня мы поговорим об истории скоростного сообщения. У нас в гостях — Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Скажите, ну, собственно, сама история — она началась где-то после, около 30-х годов, когда начали восстанавливать железную дорогу после Гражданской войны. А с чем это связано? Раньше не нужны были столь высокие скорости или появилась новая инфраструктура?

А.В.: Это мирная жизнь началась. Если, насколько я понимаю, речь идет о XX веке.

Началась мирная жизнь, мирное строительство. И так как было глобальное движение вообще в стране людей, люди переезжали на стройки, со строек на новые места, там, жизни… Бурное очень такое было передвижение народа, и быстро очень встал вопрос о повышении, о необходимости повышения скорости. Но в 30-е годы сделать это не удалось. Удалось создать скоростной локомотив — 2-3-2К, 2-3-2В, достичь рубежа скорости 176 км/ч, что много.

Потому что мировой рекорд скорости паровоза у английского «Малларда» — 203 км/ч. Поэтому, в общем, мы почти догнали. На скоростном полигоне Клин — Бологое, а конкретно Калинин — Лихославль… Калинин — нынешний Тверь.

Вот это было достигнуто, но это были эксперименты. Потому что, во-первых, не было путей на наших железных дорогах должного, чтобы бегать с такими скоростями. А во-вторых, дороги были забиты грузовыми поездами, как всегда у нас. И поэтому особо разогнаться негде, да и, в общем-то, и незачем.

Потому что если Москва — Ленинград — это все-таки была линия прямая, как стрела, на всем протяжении, да, которая между двумя столицами, и там постановка вопроса о повышении скоростей движения понятна… то между такими городами, как Москва и Владивосток, гнаться за рекордами скорости при такой перегрузке Транссибирской магистрали было бы, конечно, нелепо.

Кроме того, путевое хозяйство к концу 1930-х годов только на главных магистралях было приведено в такое состояние относительно приличное. Хотя как таковой капитальной реконструкции пути сделано так и не было. Но модернизация пути была произведена. Но все-таки не до такой степени, чтобы ходить с такими скоростями. В этом смысле мы всегда отставали и сейчас отстаем от Европы, Китая и Америки по скоростям движения. Я не нахожу это каким-то криминалом. Есть специфика определенная у каждой страны. Россия никогда не отличалась скоростью своих перемещений.

В.: А вот если мы заговорили о мировом опыте, в США… Вот вы сказали, что в Европе разгоняли до 203 км/ч, в США как передовая страна в железнодорожном транспорте, какие у них были скорости в те в те годы?

А.В.: Тоже около 200 км/ч. И, конечно, такие дороги, как там Тихоокеанская, как Пенсильвания, они, конечно, развивали там скорости порядка 200 км/ч. Но в США, в отличие от нас, никогда не было проблемы пути. В США всегда, и с измальства, изначально путь укладывали тяжелый.

И поэтому и паровозы, соответственно, могли быть тяжелее, мощнее, быстроходнее и вагоны. Грузоподъемность вагонов, их скорость перемещения тоже в силу совершенства конструкции… А уже в 30-е годы уже вовсю стали применяться роликоподшипники в мире.

Вот, и поэтому, конечно, безусловно, они были высокотехнологичными, быстроходными. Вот, у нас, повторяю, из-за того, что у нас не было параллельных железных дорог, как в США, когда на одном направлении идет три, четыре, а то и пять конкурирующих параллельных компаний, и, соответственно, путь относится там к той, другой, третьей и так далее, шла конкуренция.

У нас такого не было, поэтому по двум ниткам, как при Павле Петровиче Мельникове и Николае I, так все и ехали от Москвы до Ленинграда. Вот, третьей нитки или совсем не было, или было очень мало. А не говоря о четвертой. Вот, поэтому у нас, конечно, эта проблема была гораздо гораздо более серьезной.

В.: Ну, далее Великая Отечественная война. Надолго ли она прервала проектные работы по скоростным перевозкам?

А.В.: Да, причем не только война, но и предвоенные годы. Там скорость была предельная для пассажирских поездов установлена 70 км/ч, за исключением линии Москва — Ленинград, да и то для «Красной стрелы» — там шла она 9 часов 30 минут. Это при условии того, что уже тогда были паровозы, которые спокойно могли развивать скорость 115 км/ч, а опытные скоростные паровозы типа 2-3-2 могли уже и до 170 в обычной эксплуатации.

Это, конечно, было медленно, что там говорить. Вот, это, в общем-то, для конца 30-х годов очень очень невысокий показатель. Но связано это было с тем, что шел груз уже индустриальный, шел груз воинский, и тут было не до скоростей.

Кроме того, вагоны для скоростного движения должны быть оборудованы соответствующими тележками, соответствующими подшипниками качения. Этого не было. Вагоны шли на подшипниках скольжения, цельнометаллических вагонов еще не было, и, конечно, глобально увеличить скорость было трудно, да и небезопасно. Пожары букс и пожары вагонов в пассажирских поездах были достаточно распространены. На вагонах образца завода имени Егорова, то есть фактически еще царского образца…

…этот вагон сделан по как развитию царского, при царе еще в начале XX века разработанного вагона четырехосного пассажирского, кстати, на 54 места, так же как и нынешний плацкартный. Вот, конечно, это было невозможно. В войну ни о каком скоростном движении, понятно, речи не было. Кстати, скоростные паровозы эти были отставлены от работы типа 2-3-2, капоты с них сняты.

И несмотря на то, что замечательный машинист-испытатель депо Москва-Октябрьская Николай Александрович Ошац пытался потом их ввести опять в эксплуатацию, пытался опять начинать на них скоростную езду, но путь, разрушенный войной путь долгое время не позволял это делать. Там было не до скоростной эксплуатации, там лишь бы путь содержать хотя бы в таком состоянии, чтобы громадный объем грузовых перевозок по нему обеспечить. Не надо забывать, что после войны в 46-м году порядка трети всей сети СССР лежало на песчаном балласте с деревянными шпалами.

А о какой тут скоростной езде могла идти речь? Требовался глобальный капитальный ремонт пути, внедрение совершенно новых локомотивов, принципиально новых, что и было произведено. Вот, и но тем не менее, рельсов, кстати, новых. Ведь смотрите, у нас же 25-метровые рельсы стали укладываться только после войны, и то благодаря тому, что во время наступления на Берлин познакомились с немецкими рельсами типа S49… и они были 30-метровые.

И мне рассказывал прежний мой предшественник, председатель Общества любителей железных дорог, ветеран железнодорожного транспорта, замечательный железнодорожник и глубоко почитаемый работниками отрасли человек, долгое время начальник путейского главка, один из тех людей, которые произвели революцию просто в нашем путевом хозяйстве — Сергей Афанасьевич Пашинин. Он мне рассказывал, что эти-то рельсы и побудили задуматься о том, чтобы удлинить рельсовые пролеты до 25 метров. Вот они были введены, это тоже был как шаг к повышению скоростей движения очень важный.

В.: Это модели Р43 и Р50 или…?

А.В.: Уже да, после войны модели Р43, Р50 уже стали шире внедряться в путь. Уже, конечно, не такие, как 1А и 2А начала 1930-х годов, что тогда казалось сенсацией просто. Потому что были внедрены паровозы ФД, а в пассажирском движении это был переворот полный, конечно, — паровоз «Иосиф Сталин», ИС, типа 1-4-2. Они были внедрены в 1935 году, начали серийно строиться и достигли, так сказать, кульминации эксплуатации к 41-му году.

Они были мощные, могучие, очень тяговитые, требовали тяжелого пути, ну, тяжелого — 32 там 35 кг на погонный метр там, 2а там рельс считался уже… Р43 — это вообще мечта. Вот, но повторяю, что не было возможности у них реализовать тот потенциал скорости, который в них был заложен.

Они могли бежать со скоростью 115 км/ч, а был один даже опытный «Иосиф Сталин» в обтекателе номер 16, такой паровоз. Ну у него там 130, но это все, конечно, было в порядке только экспериментов. Вот, в серию, в практику эксплуатации это не попало. Вот, и конечно, если говорить о реальном глобальном перевороте в путевом хозяйстве и росте скоростей движения, то можно совершенно четко это наметить — это вторая половина 1950-х годов.

В.: Ну, а если мы уже заговорили о локомотивах, вернемся немного назад. Вот вы упомянули паровоз К… 2-3-2К. Можно ли его назвать первым скоростным локомотивом в России?

А.В.: Нет, конечно. Во-первых, он называется не К, 2-3-2К. Вообще говоря, первый скоростной поезд в России прошел уже в сентябре 1853 года. То есть двух лет не прошло, как открыли первую магистраль Петербург — Москва, этот поезд прошел. Это был мировой рекорд тогда… Ну, не мировой, но близок к мировым рекордам тогдашнего времени, потому что он находился в чистом движении 10 часов 40 минут между Петербургом и Москвой. Это колоссальный показатель для того времени. Это средняя скорость, маршрутная там, получается порядка чуть не 60 км/ч.

В.: Да, невероятно по тем временам.

А.В.: Вот, и поэтому, конечно, это был большой прорыв. Вот, это был первый, собственно, опыт скоростного движения. Потом этот опыт надолго отложили ввиду того, что состояние пути опять-таки на наших дорогах традиционно… Для меня это загадка историческая, я не могу это объяснить: почему в стране с неограниченными сырьевыми ресурсами, с развитой металлургией мирового уровня, почему в ней не могли выпускать рельсы нормального качества, надлежащего? Почему в стране, где такое количество щебня, карьеры такие грандиозные, не могли путь класть на щебеночный балласт, клали на песок, который точно так же надо было привозить? Песка этого уходило в заболоченных местах там миллионы тонн под землю, продолжали его подсыпать… Мне это непонятно.

Но факт состоит в том, что скорости поездов не росли до 1890-х годов. Скорости были небольшие, хотя паровозы новые внедрялись. Уже в 1870-х годах Россия первая в Европе стала внедрять паровозы типа 1-3-0, а не 1-2-0. А у паровоза прибавление одной ведущей оси — это сенсация всегда, это всегда глобальное увеличение мощности и вообще всего потенциала. Вот такой паровоз был создан уже, вот, но сколько-нибудь существенного броска вперед по скорости не было. Пассажирские по-прежнему шли там не более 60 км/ч, конечно, отставая от Европы уже.

Все, конечно, разумеется. Европа целенаправленно занималась повышением роста скоростей, целенаправленно — это была их программа, они уже и дизель-поезда скоростные до войны Великой Отечественной, немцы, итальянцы, французы уже у них это было, конечно, развито, а у нас нет. Вот, и и потом следующий рубеж такой глобальный — это 1890-е годы, когда создается паровоз 1-3-0 серии Н, Невского завода.

С диаметром колес там 1900 мм, были на 1700, а были паровозы и на 2000, и на 2200 мм с диаметром, представляете себе, движущих колес? Но их было два. А здесь с тремя. И вот когда эти паровозы появились, стало возможным внедрять курьерские поезда, и между Петербургом и Москвой стали ездить уже в графике за 12 часов. То есть это уже был не эксперимент, а это уже был графиковый поезд — около 12 часов. Для того времени, в 9 вечера вы выезжаете из Петербурга и в 9 утра в Москве — это очень хорошо. Курьерский поезд.

А потом был сделан еще один глобальный прорыв — это уже создание паровоза серии С, сормовский, создание паровоза серии Б, брянский, курьерских паровозов, у которых была уже конструктивная скорость доведена до 125 км/ч. И там уже была проведена знаменитая опытная поездка в 1913 году между Петербургом и Москвой на паровозах серии С, которые менялись, за 7 часов 59 минут всего времени в ходу и 7:25 в движении.

Это колоссальный показатель. Вот тут уже, конечно, был опять рост скоростей, он совпал не только с ростом, с развитием путевого хозяйства, но не надо забывать, что вообще на скоростное движение прямое влияние оказывает сигнализация.

А в этом году у нас, между прочим, 130 лет внедрения механической централизации Якова Николаевича Гордиенко. Вот, и вот этот момент, что пропускная способность железных дорог резко повысилась, повысилась надежность и качество сигнальных узлов, что позволило тоже увеличивать скорость. Одно дело вам надо на станции останавливаться, жезл бросать и принимать, тут уж больше 60-то это уже рискованная затея, уже такая… Можно получить очень здорово в плечо, в голову этим жезлом. Это было искусство — принимать жезл, этому учились и специально готовились к этому, одевали бушлат, телогрейку, чтобы не ударило в плечо очень сильно, больно.

А другое дело, когда у вас семафор сигнал на проход показывает, уже по станции скорость снижать не нужно. Когда полуавтоматическая блокировка, можно больше по участку поездов пропускать, вслед за товарным отправлять или, наоборот, пропустить пассажирский и, не задерживая, товарный отправлять дальше. Это было событие, то, что развивалась заодно и сигнализация. А в 1930-х годах появился кэп-сигнал. То есть автостоп и автоблокировка начала внедряться.

В.: Ну, все-таки возвращаясь к железнодорожной технике, мы уже сказали, что в середине XIX века за 12 часов от Петербурга до Москвы добирались…

А.В.: В конце.

В.: В конце, да. А в середине XX века уже стало возможным за 6 часов, в два раза быстрее. Это тепловозы ТЭ7. Расскажите вот о самом тепловозе, собственно, и подвижной состав тоже менялся каким-то образом, потому что вагоны же модернизировались?

А.В.: Конечно. Совершенно верно, Кирилл, абсолютно верно вы говорите. И не было бы смысла внедрять новые локомотивы на старых вагонах. Что касается паровозов, то паровозы П36, последние советские пассажирские, были высокосовершенными машинами. Это просто прекрасный локомотив, локомотив-лайнер настоящий пассажирской службы. Он обладал великолепными тягово-теплотехническими характеристиками, сравнимыми с тепловозом таким, как ТЭП60.

Это была замечательная машина. Но опять-таки она таила в себе, в силу известности конструкции паровоза, ограничения по развитию скоростей и тяги. Паровоз исчерпаем, само сама физическая природа такова его, что его надо или делать громадным, и там или из нескольких паровозов… Или паровая машина исчерпает себя. И тогда встал вопрос о переводе на тепловозы и электровозы.

Он совпал с огромной работой, проведенной путейским главком МПС в конце пятидесятых годов, — капитальный ремонт пути, который был действительно капитальным. Это была революция в путевом хозяйстве. Внедрялись, благодаря путевым машинам станциям, железобетонные шпалы, длинные уже пролеты рельсов от 500, а потом и 800 метров, бесстыковой путь — то есть это принципиально новое было путевое хозяйство уже. И скорости начали очень сильно расти.

Вопрос: чем возить? На чем ехать-то со скоростью-то большой? На тепловозе, чтобы не менять локомотив, а напроход ехать от Ленинграда до Москвы. А где его взять-то, тепловоз-то? Ну, у американцев взяли за основу Да тепловозы, Дб, сделали ТЭ1. Ну, сделали ТЭ2. Ну у него 2000 лошадиных сил, он еле-еле ползает, он слабее ФД паровоза.

А где его взять, тепловоз? Что делать-то? Был к тому времени уже создан тепловоз ТЭ3 грузовой. Известным этим военно-морским дизелем типа 2Д100 американским. Вот, что сделали? Это был единственный выход из положения. Взяли и, полностью сохранив всю основу ТЭ3…

…поставили другое передаточное число редуктора. То есть на колесные пары редуктор, который передавал вращение от тяговых двигателей к колесной паре, он был имел другое передаточное число. Все остальное было абсолютно идентичным, кроме одного момента. Кабина тепловоза ТЭ7 сильно отличалась от кабины тепловоза ТЭ3 в лучшую сторону.

И вот этот великолепный аристократический высоколобый профиль ТЭ7 и ТЭ3 серийных, который просто, я считаю, эстетически изумительные машины… Чего я не скажу о них как человек, который проходил на них практику в качестве дублера помощника машиниста. Я могу сказать, что вот мы ездили от Иванова до Александрова на ТЭ7 с московским поездом ночным. Там бывало, уже прибывая в Александров, от этого этой вибрации, от воя дизеля ржёшь как лошадь уже сам, подобно этому дизелю.

То есть эта машина, она с санитарной точки зрения, конечно, никуда не годится. Но по тем временам это был лайнер, что вы, после паровоза, после угля, грязи, воды, все. Вот, и скорость поднялась до 140 км/ч. Я могу вам цифры привести, когда дальше проходило развитие скоростей вот в этом… Да, и как раз уже перейти к современным параметрам современных скоростных поездов.

В 58-м году скорость экспрессов достигала 120 по приказу, а маршрутная скорость между Москвой и Ленинградом составляла у скоростных поездов 82,3 км/ч. Это очень прилично. Тогда появилась возможность внедрения дневных поездов. И вот предки «Авроры» стали ходить уже с тепловозами ТЭ7. Они тогда были такого темного, я даже не знаю как сказать, кобальтового что ли цвета, очень красивые были. С накладными барельефами вот эти первые машины — первая, вторая, третья, четвертая, пятая…

Как только появились ТЭП60 на замену паровозов, то скорость этого возросла уже до 103 км/ч. И это уже позволило ехать… Средняя скорость — до 103. А так-то скорость 140 у него была. Ну там прямая, как стрела, все время дорога, там это на нем можно. Но вообще динамическое его воздействие на путь не очень хорошее этих тележек. 6,5 часов стало возможно ездить до Москвы. Это уже практически «Аврора» потом ходила — около 6 часов. Это уже большая скорость.

А потом, когда 4 декабря 62-го года прошел первый электровоз от Ленинграда до Москвы, и скорость выросла уже в 63-м году до 160 км/ч, а средняя возросла до 119 км/ч. И в 65-м, то есть они на этом не остановились, перешли ЧС2, не только ЧС3 четыреххосные, но и ЧС2, шестиосные.

Средняя скорость составила уже 130,4 км/ч, а общее время хода — 4 часа 59 минут. Это уже большие скорости. Причем вагоны были специальные для этого поезда, «Аврора» скоростной, там были особенные специальные были сделаны вагоны для скоростного сообщения. Ведь тележки надо было подобрать еще вагонные, чтобы они держали скорость 160 км/ч. Не надо забывать, что скоростные «Норд-Экспрессы» Петербург — Маньчжурия начала XX века — они же были уже на новых тележках. Вот такой вот был рост скоростей, и кончилось это все закономерно «Русской тройкой» ЭР200, которые уже развивали скорость до 200 км/ч, а потом электровозы ЧС200, чехословацкие, с одной только поправочкой, что ЭР200 было несколько составов и ходила она раз в неделю.

В.: Что же, спасибо большое. К сожалению, о некоторых вещах не успеваем поговорить, хотя очень хочется. А вам спасибо за то, что как всегда интересно и очень доходчиво объяснили все мельчайшие детали скоростных скоростного движения в России.

А.В.: С удовольствием. Слава истории чугунки!

В.: До свидания.

А.В.: До свидания.

В.: А я напомню, что у нас в гостях был Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Мы обсудили историю скоростного сообщения. Еще больше материалов о скоростном движении и не только смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания.