Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте, в эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Сегодня мы поговорим о железнодорожных знаках и сигналах, а поможет мне в этом Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Ну, логичен первый вопрос: когда были разработаны и уже внедрены первые железнодорожные сигналы?

А.В.: Сразу же, как только построили Царскосельскую дорогу, был внедрен такой своеобычный сигнал. Ну, во-первых, паровоз сам в колокол звонил, а потом появился и паровой свисток на нем — это сигнал. А оптический сигнал… Вообще сигналы делятся на оптические и звуковые. Оптический сигнал был шар, который поднимали, крутили лебедку, и настоящая виселица, натуральная на вид, и поднимали. И в зависимости от того, поднят шар или нет, машинист знает: можно ехать дальше или нет. Все просто и понятно.

В.: Это такой дальний родственник семафора был.

А.В.: Да, такой предок, далекий-далекий предок семафора, да. Вот так вот. Разумеется, еще никакого там никаких светофоров и в помине еще не было. Вот такая вот была штука. Но очень быстро стало понятно, что если на 37 километрах сигналисты, которые стоят на перегоне через определенное расстояние, которых плетьми пороли, если они там засыпали или неправильно поднимали шар, там опускали… то, и еще с ними… так сказать, и в общем, все понятно.

Но 37 километров ладно. Но когда уже 650 там Москва — Петербург, то это уже, конечно, проблема — так вот людей через каждые там версту, там две, уже ставить людей уже довольно-таки сложно. Вот, и поэтому стали думать, что дальше делать.

При этом надо понимать, что не было единой сети. То есть сеть, начиная с 1800 примерно так года 57-го, когда умер Николай I, пришел к власти Александр II, началось такое частное хозяйствование на железных дорогах, создано Главное общество российских железных дорог, и привлекались сюда французские инженеры, английские инженеры. В частности, для строительства следующей магистрали по счету Москва — Нижний Новгород после Петербург — Москва, там же инженеры-то были французы.

Вот. Естественно, кочевали сюда те средства сигнализации, которые там приняты. Как правило, там были диски так называемые предупредительные. Вот, а потом стали ставить быстро и семафоры, но с поправкой на то, что семафор был… Вообще первый семафор изобретен англичанином Грегори в 1842 году. Поэтому семафоры уже были, когда построили Петербург — Москва, уже семафоры были.

В.: Но технология была совершенно другая.

А.В.: Другая. Во-первых, они были деревянные. А во-вторых, у них была такая особенность: у них крыло поднималось не как у нынешнего семафора на 135 градусов к мачте…

То есть, если показать, то вот крылышко вот так поднимается. А у них-то крылышко на сигналом к следованию было крылышко опущенное на 45 градусов. Это так называемая английская система. По-английски это five o'clock, 5 часов вечера, то есть стрелка опущенная вот на этот угол. Но там была издержка одна — это то, что в случае, если не дай бог у семафора крыло проваливалось вниз, то машинист принимал это показание за разрешающее.

В.: То есть если его абсолютно не видно…

А.В.: Ну, он едет, он видит, что крыло опущено на 45 градусов, он и едет, и происходит крушение жуткое, потому что он въезжает на занятый путь. Семафорами ограждались станции. То есть семафор служил для того, чтобы показать машинисту, что он может въехать на станцию, путь свободен. Еще не было никакой, конечно, автоблокировки, никаких блокпостов, ничего этого не было. Выходных светофоров тоже, и семафоров, понятное дело, что не было.

Вот, была очень хитрая система сигнализации, иногда бывал трехкрылый семафор на столбе. То есть вот я видел альбомы Уральской горнозаводской железной дороги: стоит столб деревянный, от него эти крылышки точь-в-точь как стрелки компаса опущены в разные стороны — одна прямо, другая вниз на свободный проход. Но это все была отсебятина, потому что на каждой дороге, в принципе, было по-своему. Но другой дороге были диски. Вот, одни семафоры не крылом показывали, а диск стоял: красный — значит стой, диск ребром лежит или зеленый — можешь ехать.

Стала задача: нужно на железной дороге внедрять единые правила сигнализации, что и было сделано в январе только 1873 года — было внедрено единое положение о сигналах. То есть сигналы стали поступать машинисту по единым по единым правилам, как сейчас. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. Вот было выработано вот такая. Но там вариантов было еще мало, на станцию прибытия семафор или диск, сигнальный жезл, и какие-то сигналы там показывающие остановку.

И вот тут надо сделать уточнение, что зеленый цвет сигнала означал вплоть до 1920-х годов еще, не примерно, а точно, уменьшение скорости, а не следование с установленной скоростью. Сигналом, разрешающим свободный проход, был белый. Долго я пытался понять, почему. И в общем, мне представляется вот почему: потому что им было удобно очень в определенных случаях для того, чтобы вам переменить сигнал с запрещающего на разрешающий, вам нужно всего лишь вытащить красную линзу или перевернуть фонарь другой стороной, или там открыть, как это часто бывает в фонарях — открываешь крышку с красным стеклом, и вот тебе уже белый.

Все это, конечно, замечательно, когда человек рядом стоит. А когда это, скажем, в семафоре, а в семафорах очень быстро появились огни, то происходить могла какая страшная вещь: кто-то кинул камень, какой-то хулиган, птица летела, ударилась в стекло, разбила, и у вас превращается красная линза в белую.

В.: То есть в разрешающую, да, сигнал.

А.В.: А зеленая сигналка — и флажок зеленый был, он только одно означал: уменьши скорость, больше ничего. Он никакого отношения к, как сейчас, разрешается движение с установленной скоростью, не не было такого еще. Вот это такой из таких курьезных моментов истории. Но кроме того, не надо забывать, что были сигналы звуковые.

И на железной дороге, как на море морской телеграф флажками, так система рожков и паровозных свистков — она очень четко означала. То есть один длинный — вперед, один короткий — проба тормозов, два коротких — отпуск, два коротких там… то есть два длинных — назад там, сигнал, что расцеп на перегоне — это тревога. Это все было расписано в инструкции, и частота этих сигналов очень многое означала.

А стрелочник, перед которым стояла задача на маневрах дать сигнал, куда вагоны-то куда выставлять, на какой путь, как это сделать, радиостанции-то не было? Стрелочник дудел в рожок. И вот машинист слушал эту дудку: четыре гудка — четвертый путь, три гудка — третий путь. Уж когда было 17-20 путей, уж я не знаю, как они там друг с другом договаривались. Но вот при такой сигнализации, то вот вот так вот это происходило. Поэтому железная дорога вся звучала, как музыка.

На станциях висел колокол, начиная с первой железной дороги еще Петербург — Москва. Там написано в правилах: сигнал к отправлению поезда подается на станции звоном или звонком. Один удар — первый звонок, два удара — второй звонок, три удара — третий звонок. Первый удар — за пяти, второй — за две, и третий — три удара — все, отправляется. Три удара, свисток кондуктора после него, потом свисток паровоза, и только потом отправление поезда. Представляете, там целая симфония играла, да.

В.: Целая симфония.

А.В.: Почему? Потому что раньше каждая служба отвечала за свое. Машинист, если дежурный по станции выйдет подавать сигнал к отправлению, то есть вот он выходит ночью с фонариком, белый фонарь держит в руке и подает сигнал, а поезд не отправляется, потому что машинист, пока красную фуражку дежурный не оденет, не поедет. Даже если он его лично знает. Красная фуражка на многих станциях была одна и лежала она, как и сейчас, собственно говоря, только в помещении дежурного по станции. Постороннее лицо не могло эту фуражку взять и надеть. Потом, у него помимо фуражки мундир соответствующий. Раньше же все по форме было.

И формы отличались: у паровозников свои, у движенцев свои, у путейцев свои. И машинист глядит: вот наступает время отправляться, он смотрит — у них были Павел Буре часы, там других фирм, там Мозер, там какие еще там часы.

В.: Ну, очень точный механизм.

А.В.: Да, там перед отправлением по инструкции было написано, что он обязан с главным кондуктором сверить часы, у них одинаково должно было все быть. Главный отвечает за поезд, или как их называли обер-кондуктор. Наступает время отправления, вот должно все совпасть: дежурный должен дать три удара колоколом, а кондуктор главный должен дать длинный свисток свистком. Почему? Потому что машинист должен быть уверен, что поезд в порядке.

Машинисты отправлялись, даже не смотрели на состав при отправлении, за это отвечает главный кондуктор. Машинист знает это его, ему главный дал свисток, твое дело теперь — гудок паровоза. Для чего? Для того чтобы… Вообще по правилам сигнализации не гудок, а свисток. Какой бы он ни был, даже могущественный там, назывался свисток подать. Потому что пассажиры должны слышать, что поезд отправляется. Свисток кондуктора они не услышат на хвосте поезда, поезда были длинные. Причем уже в конце XIX века смотришь на фотографиях поезда из двух-, треххосных вагончиков очень длинные, вагонов под 20 в тридцать… Представляете себе? Естественно, на хвосте там уже не слышно, что там свистит главный. Вот, а главный влезает в вагон — багажный там или первый… Первый, как правило, за паровозом шел багажный, за ним почтовый, залезает туда. Вот на этом вот на всех звуках, на всей этой музыке и на всей этой цветописи держалась вся перевозочная работа.

Потом в 1880-х годах замечательный ученый Яков Николаевич Гордиенко, профессор Петербургского университета, создатель — ей исполняется в этом году 130 лет ровно — на станции Саблино Николаевской железной дороги была внедрена электромеханическая, вернее просто механическая централизация стрелок. Он создал модель семафора, которая практически без изменений работает и сегодня по сей день на некоторых линиях, да. Очень удачная система семафора, там двухпроводного, двухпроволочного, система Гордиенко, он оказался лучшим.

И уже к концу 10-х годов от английской системы почти везде отказались. Было приведено к единой сигнализации, диски еще долго служили вплоть до 20-х годов, но в основном уже внедрялись семафоры. И надо сказать, что семафор сопровождал еще очень красивый один сигнал — это предупредительный диск. Он красиво выглядел, очень мудрено: у него желтая, как у подсолнуха, диск действительно, если машинист его видел, то он уже знал, что семафор закрыт. А если диск лежит на ребре и светится белый огонь там, а потом зеленый огонь, когда уже внедрили в 20-х годах зеленый огонь как езда на проход — это значит семафор открыт и на станцию он может прибыть.

Ну вот, и еще появляется потом средство сигнализации — жезл. Ну вот наш замечательный инженер Даниил Трегер, создавший замечательный, самый совершенный в мире электрожезловой аппарат, кстати, уже после революции, в 24-м году, аппарат Трегера знаменитый — это электрожезловая система. Ну до этого она применялась английских систем, там Вебб-Томпсона, например, жезловые аппараты, на нем прямо на аппарате написано в Центральном музее железнодорожного транспорта замечательном в Петербурге, прямо написано Вебб-Томпсон там Вебб с твердым знаком.

Там была система, собственно говоря, простая. Это тоже романтика была та еще, конечно. Между двумя станциями кабель проложен или на столбах воздушной сети идет провод и два аппарата электрических. Весь принцип простой: если тебе надо отправить поезд на следующую станцию, тебе надо быть уверенным, что перегон свободен. И вот до тех пор, пока поезд, который был отправлен перед этим, не придет на ту станцию и жезл не будет вложен в этот аппарат другой, сюда блокировочный сигнал согласия не придет на отправление. Если поезд идет навстречу — то же самое: пока жезл этот не привезут, в аппарат не вставят, этот жезл ты достать не сможешь, там механическая блокировка и никак ты не вытащишь.

При этом жезлы все имеют разную геометрическую форму, чтобы диверсант какой-нибудь не сунул жезл или другой не принес, и число их строго сосчитано в каждом аппарате. И делали как: чтобы поезд не останавливать, если идет на проход, делали подаватель так называемый, то есть круглое кольцо и такой замок, вставляли жезл туда, закрепляли его намертво, потому что машинисту жезл — это право занятия перегона, на нем же написан перегон. Допустим, там Скакулино — Селижарово, там Скакулино дефис Селижарово, там… Валдай — Горушки… Вот, машинист это обязан проверить, когда ему жезл приносят, помощник берет жезл, говорит: жезл на паровозе, вслух читает там: Куженкино на 40… Батально на 48-й километр там, допустим, все.

В.: Автоматизация сигнализации — это в первую очередь для безопасности передвижения, а есть знаки и сигналы, которые созданы не для безопасности, например, маркировка пути? Вот расскажите об истории, как развивалась маркировка пути и, собственно, какая у нее главная цель?

А.В.: Ну, я вам скажу так, Кирилл, вообще на железной дороге того, что не для безопасности, в сигнализации нет. На железной дороге «закрой сифон, закрой поддувало», казалось бы, какой-то безвинный знак — он имеет прямое отношение к безопасности, потому что сифон — это мост деревянный подожжешь, поддувало — переезд сожжешь, бывало, станции целые сгорали. Прямо целиком сгорала вся станция, выгорала от того, что с паровоза сбросили горящий шлак вниз.

Там какой-нибудь надпись «начало толкания, конец толкания» тоже, казалось бы, ну что в этом такого? Ну, здесь вот начать толкать, здесь прекратить, то есть регулятор закрыть паровоза. А на 100 метров позже закроешь, чем вот этот знак, и поезд разорвешь, пополам раздавишь, пополам состав. Перевал профиля, паровоз нажмет, сдернет в этот момент, и пополам состав, раньше же состав-то был на авто… не на автосцепке, а на фаркопах, на винтовой упряжи.

Ну, интересный знак очень характерный — это уклоноуказатель. Ну, километровые столбы — это опять безопасность, верстовые, потому что машинист относительно них ориентируется не только где он находится, но и где снизить скорость, а где не надо снижать скорость. Пикетные столбики, то есть верстовой идет через версту, километровый через километр, пикетный идет через 100 метров. Опять же, такой-то километр, такой-то пикет, снизить скорость до такой-то. Попробуй где-нибудь размыв, не дай бог, был полотна, путейцы скинули скорость, опустили до 15 километров в час, принесли предупреждение на локомотив. Попробуй машинист вылети на два пикета позже туда, выскочи на это место, на опасное, улетишь только так на каких-нибудь 30 уже слетишь при предупреждении 15, если плохой путь.

Поэтому такого, чтобы в сигнализации, что с безопасностью не было связано, я и не назову. Тут даже названий станций-то и то это вот на вокзале уже — это же уже пассажирское здание, уже машинист знает где он, относительно него он тоже строит тормознуть, остановиться вовремя, уже смотрит вокзал показался, надпись уже там Архиповка какая-нибудь. Ну тут надо сказать, что были уклоноуказатели — вот старинное средство сигнализации, которое исчезло, когда внедрили автосцепку.

Что это такое было — это такое крылышко и вверх или вниз, которое писало величину и начало уклона.

Казалось бы, ну зачем машинисту — что он, участок не знает свой, зачем ему это писать? Их потом отменили. Но машинисту для чего были нужны уклоноуказатели: очень большое значение имело при винтовой сцепке (а Европа и сейчас на ней ездит, ей достаточно, а для России, конечно, ненормальная была, потому что в грузоподъемность резко возрастала и при наших-то перевозочных задачах ее не хватало, разрывы поездов были постоянными).

Для чего кондуктора хвостового возили? Потому что в случае разрыва поезда на перегоне, у вас же часть останется на перегоне, ее же надо оградить, затормозить, башмак подложить, чтобы она не покатилась под гору! И вот для этого-то и были тормозные площадки на хвосте, чтобы оттуда человек, который там, мог в случае чего все это сделать. У него было три фонаря, он вешал на хвост, зажигал, вешал, керосинки или свечные были, и сзади он за собой тащит на веревке тормозной башмак.

Их называли собачники, потому что вот этот вот башмак называли бобкой, он был похож, как будто он собаку тащит с собой на поводке. Он залезал на эту тормозную площадку… Когда пришли новые паровозы, он привязывался, как на самолете, ремнем, потому что могло выкинуть запросто в кривой, вышвырнуть с этой площадки. И у него с собой петарды, бутылка спирта разведенного или самогона зимой, потому что там явно не парилка, особенно в Сибири при минус 40 на улице. Вот, а одеть он в унты в Сибири, в два полушубка, телогрейка, в двух свитерах, весь обмазанный. В дороге он, конечно, не пропустит раза три, потому что ну что же — это же очень тяжелый, метель, его же еще и заметает там.

И все, в случае чего по инструкции он вылезает, закрепляет состав, башмак ставит под колеса, подает, естественно, необходимую… бежит от хвоста в сторону поля, как говорили в сторону перегона, кладет петарды там, как положено было через 20 метров, то есть ограждает поезд от наезда попутным поездом. И его еще задача была переворачивать фонари. Это для чего было нужно: когда паровозный машинист должен знать, у него поезд в полном составе или нет? И сзади вешали три фонаря хвостовых, вот верхние из них — они в сторону перегона светили красным (почему и говорят: когда машинист красный проехал — это страшно, плохо, но еще иногда поправимо, но вот когда три красных машинист проехал — вот это уже плохо, да, совсем).

Вот эти вот два фонаря, они красным смотрят в поле, а в сторону паровоза белые. То есть у него был в одну сторону красный линза, в другую белая. И машинист на остановке… Встал, допустим, на скрещение. Стрелки разделывают для пропуска поезда, который идет навстречу. Хвостовой берет, сразу один фонарь переворачивает. И машинист уже видит: ага, вот с этой стороны, где красный засветился, значит маршрут по этому пути.

Радиостанции же не было. Это сейчас едешь и слышишь: принимаю на третий путь с остановкой, выходной красный, скрещение с поездом номер там 3571. Тот отвечает: понятно, все. Тогда же этого ничего не было, машинист не знал, с какой стороны положено по инструкции было наблюдать за проходящими поездами, не загорелась ли на нем букса — все следили. И вот этим тоже занимался хвостовой кондуктор. Вот.

В.: Скажите, а в сигнализации был какой-нибудь вот эпохальный прорыв, какая-то вот новая страница в истории?

А.В.: Да, это внедрение автоблокировки и автостопа. Это глобальный гуманистический прорыв наших железных дорог. На вообще железнодорожного транспорта, потому что все-таки контроль бдительности машиниста, особенно на тепловозах и электровозах, крайне необходим. Человек — существо такое уязвимое, все может случиться. И то, что появился этот кэп-сигнал (английское название), вот этот свисток, ручка, на которую машинист должен нажать, подтвердить, что он не спит.

И то, что появилась автоблокировка — это грандиозное событие, она у нас появилась в 1930-х годах, это все начало внедряться. Потому что это резкая, глобальная повышение пропускной, а значит и провозной способности железных дорог. То есть когда у вас на перегон можно отправить не один поезд, а там уже три, четыре, пяти там — уже это совершенно другой… И это уже, конечно, светофорная сигнализация автоматическая.

Конечно, к сожалению, и она давала сбои. Все мы помним знаменитое крушение на Октябрьской, когда при этой тональной автоблокировке произошло столкновение скорого поезда с грузовым составом с гибелью помощника машиниста, с гибелью людей в грузовой состав. Это было в такие в тяжелые времена ельцинские, в конце 90-х годов, когда и это… Техника есть техника, но в целом это, конечно, просто это это другая страница истории железных дорог, и до сих пор исправно служит и надежно — это автоблокировка, конечно, и автостоп.

В.: Будем надеяться, и дальше будет служить не менее надежно. Спасибо, до свидания.

А.В.: До свидания.

В.: А я напомню, что у нас в гостях был Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Мы обсудили железнодорожные знаки и сигналы. Еще больше материалов об истории железной дороги и не только смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания.