Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте, в эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Сегодня мы поговорим об истории паровозостроения. У нас в гостях — Алексей Вульфов, исследователь истории железных дорог, писатель. Здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Вот есть такой популярный вопрос: что появилось первое — курица или яйцо? А я спрошу: что появилось сначала — паровозы или пути?

А.В.: В начале появились пути, конечно. Потому что паровозу надо было, по крайней мере, по чему-то поехать. Кроме того, паровоз — это ведь производное от лошади, а, как известно… Равно как вообще вся, всё хозяйство железных дорог. Поэтому в начале, конечно, должно было быть стремление к путешествию, а значит — дорога, а потом уже и транспортное средство.

В.: Ну, а транспортное средство — оно эволюционировало из паровой машины, или он сразу появился именно на рельсах?

А.В.: Из паровой машины, конечно. В начале была гениальная догадка о том, что пар может вообще двигать некий предмет. Это ещё у древних греков, ещё Герон Александрийский. А потом, когда появилась паровая машина Уатта, паровая машина Ползунова, когда стало понятно, что поршень может двинуться не только в эту сторону, но ещё и потом вернуться в другую, и сделать это несколько раз… Вот тогда-то и появилась идея создания паровоза. И первым её воплотил уже на рельсовом ходу, как известно, англичанин — это трагическая судьба, в нищете умерший, как все гении, имевший очень тяжелую биографию — Ричард Тревитик в 1804 году. Вот он, правда, в увеселительных целях вначале, желая заработать на этом денег, чтобы создать более совершенный паровоз, он в 1804 году в Англии построил, испытал и запустил первый паровоз. То есть машина, которая двигается силою пара по рельсам.

В.: Очень много изобретений XIX, XX, да и XXI века — они в первую очередь создавались для промышленности или для военных целей. Вот изобретение паровоза в данном случае стало исключением?

А.В.: Вообще-то в Англии (Англия — родина паровоза), конечно, коммерческая цель преследовалась в первую очередь. Быстро очень раскусили военную предназначенность этого вида транспорта, и вообще… На то, то, что, собственно говоря, создание железнодорожного транспорта, увы, обусловило, к сожалению для человечества, очень быстрое развитие и, так сказать, армий, развитие оружия. Создание и появление так называемых массовых армий, которые было бы невозможно без железнодорожного транспорта, потому что такое количество войск, техники, живой силы, боеприпасов с места на место переносить силою лошадей невозможно. Это показала в России, кстати, Крымская война 1853–1856 годов, которая, собственно, и вынудила начать быстрое строительство железных дорог в России — поняли, что без них нельзя.

Но вообще первая железная дорога Стоктон — Дарлингтон в Англии была чисто коммерческой. Вот она возила грузы, пассажиров. Это было очень комично: вначале впереди поезда скакал всадник, дудел в трубу, на паровозе ещё не было сигнала. Газеты писали, что куры перестанут нести яйца, в частности в Германии, дым будет отравлять жизнь людям, то есть всё будет очень жутко. Вот, но тем не менее, переместившись из пункта А в пункт Б раза в три, а то и в четыре быстрее, чем на лошади, люди быстро поняли, что игра стоит свеч. И началось массовое железнодорожное строительство в мире.

В.: Вот история паровоза — она не столь долгая, а от первого образца до последнего — сильно ли изменялись модели паровозов?

А.В.: Да. Паровоз, конечно, в… как конструкция, как идея…

В.: Да, именно как механизм.

А.В.: Как механизм. Он не менялся. Первая «Ракета» Стефенсона — это 1829 год. Она практически конструктивно устроена так же, как последний советский П36. Паровоз эволюционировал, к сожалению для этого вида тяги, только методом увеличения размеров. Только так можно было повысить его мощность и скорость. Это и погубило паровую тягу, потому что наступил предел, когда уже надо было дальше или строить какой-то циклопический локомотив, неудобоваримый в эксплуатации…

Например, когда построили паровоз «Андрей Андреев» в СССР в начале 30-х годов, он имел колёсную формулу 2-7-2, то есть семь ведущих колёсных пар! Oh my God! Этот паровоз не мог просто по стрелкам проехать, он сходил с рельсов. Поэтому эволюция паровоза очень проста: это простая арифметика: плюс один, плюс один, плюс один — больше и больше числа ведущих колёсных пар, больше и больше и больше размеры котла, диаметр цилиндров. Вот, собственно говоря, и всё. Появление пароперегревателя — это была такая же революция в паровозостроении, как, скажем, изобретение наддува дизеля на тепловозах. То есть это сразу — раз! — и с помощью одного мощного вентилятора на 1000 лошадиных сил увеличение мощности. Так и здесь: пароперегреватель — раз! — пропустили пар через трубки, перегрели его и сразу получили там полуторакратно больше, а то и двукратно большую мощность в цилиндрах.

Но это отдельные уже технические, инженерные приспособления, решения, которые улучшают конструкции, увеличивают мощность. Но принципиально конструкция от первой стефенсоновской «Ракеты», да и в общем-то и у нас в России, от первого паровоза Черепановых до П36 не изменилась.

В.: Ну, раз о паровозе Черепановых уже упомянули, они использовали иностранные разработки или сами каким-то образом конструировали свою машину?

А.В.: Ну, конечно, использовали иностранные разработки, потому что Мирон ведь был в Англии в командировке и просто, так сказать, изучил это дело. Другой вопрос, что они значительно усовершенствовали английские паровозы в силу своего умения, наития и так далее. Но, говоря о паровозе Черепановых, как и о другом паровозе, который долгое время считался вообще первым русским паровозом до середины 30-х годов… При Сталине, когда началась ориентация на русские приоритеты, паровоз Черепановых был, так сказать, воспомянут, переосмыслен, и поняли, что, вообще говоря, действительно это первый паровоз, правда, оставшийся только в чертежах. То есть не осталось ни модели, ни каких-то конкретных данных об эксплуатации.

То есть коммерческих результатов эксплуатации: сколько перевёз грузов, груды, сколько проехал на нём пассажиров, сколько сжёг угля — ничего этого нет. Остатков этой дороги нет, нет ничего, кроме статьи в Горном журнале, чертежей и так далее. Но так как всё это, тем не менее, есть, и народ тогда был честный, во всяком случае, честнее нынешнего, то мы верим тому, что этот паровоз действительно существовал. Так вот Тэт был тоже англичанин, который начинал проектирование вот этого паровоза «Пермяк» 1839 года, от которого осталась модель в Кунсткамере до сих пор, который представлялся в Петербурге.

Почему-то братья Демидовы не захотели показывать паровоз Черепановых, свой паровоз, царю, везти в Петербург. Я думаю, одна из причин была такова, что к тому времени железные дороги уже были известны. И удивить царя: «А вот, смотрите, мы изобрели паровоз», — было нельзя, потому что Николай I и сам, по преданию, будучи в поездке по Англии, юношей ещё, куда его отправил отец, он ознакомился со стефенсоновскими заводами, влезал в паровоз Стефенсона, и якобы ему даже бросили, дали уголь в топку, якобы. То есть его нельзя было удивить паровозом. Но в связи с тем, что рекламы, как сейчас бы сказали, сделано никакой не было, паровоз так и был забыт, всё было это уничтожено и так дальше. А паровоз «Пермяк» остался, повторяю, даже как модель в Кунсткамере в Питере.

Вот, но тем не менее, конечно, Черепановы усовершенствовали очень сильно: там они увеличили число дымогарных трубок, например, они сделали более развитый котёл, они с инженерной точки зрения добавили там очень существенные вещи. Поэтому они выступили и как преемники, и как изобретатели.

В.: А за океаном как развивалось паровозостроение? В США был популярен этот вид транспорта?

А.В.: США — это, как говорят, законодатель мод паровозостроения. И огромная потеря для России была в конце 1850-х годов с приходом Александра II — начало ориентации на европейские нормы проектирования паровозов и вагонов. Если бы сохранилась первоначальная мельниковская система ориентации на американские нормы и методы проектирования подвижного состава, включая выбор колеи, включая устройство паровозов, устройство вагонов, то Россия, конечно, имела бы гораздо больший прогресс на железнодорожном транспорте.

Американцы, конечно, законодатели паровозостроения. Развитие железных дорог и паровозостроения в Америке по сравнению с Европой было глобальным просто. В Америке было порядка в 5 раз больше железных дорог построено по протяжённости, чем в большинстве стран Европы. Сразу же началась огромная железнодорожная лихорадка, уже в 1830-х годах началась конкуренция, ну, на американский манер. Американцы, кстати, первыми изобрели и спальный вагон в силу своих больших расстояний. И их расстояния и мощности их локомотивов — они, конечно, гораздо больше соответствуют перевозочным потребностям России, чем европейские.

Вот, и поэтому когда в XX веке уже, к концу 1920-х годов, когда стало понятно, что новая власть или перестреляла, или перевыгоняла всех старых конструкторов, опытных, а новых просто нет еще, не создано, и Транспортный отдел ОГПУ (а это в то время это главные аналитические силы страны, они просто поняли как разведчики и как аналитики, что к началу первых пятилеток, то есть когда нужно было развивать тяжёлую индустрию, паровоза-то мощного в России нет), в Советском Союзе нет того локомотива, который обеспечит эти перевозки. НКПС не могло даже не то что паровоз этот начертить, а техзадание-то составить на этот паровоз, потому что, как сказано у Андрея Платонова в бессмертном произведении «Город Градов», для того чтобы построить мало-мальски деревенский колодец, техник должен был знать всего Карла Маркса. То есть настолько было всё заполитизировано, разорено, что они даже чертёж не могли выдать проекта паровоза. И поэтому ОГПУ в этой ситуации приняло единственно верное решение — паровоз заказывать в США.

Было заказано несколько паровозов американских, были куплены чертежи, посланы туда конструкторы. Съездили в тридцатом году, вернулись, молодые, среди них Лев Сергеевич Лебедянский, небезызвестный. Вернулись, их в шарагу, в подвал, и было сказано: «100 дней вам. Через 100 дней чтобы был мощный паровоз советский, чертежи». И они это сделали по американским ориентирам, хотя и никогда буквально не копировали. Вообще никогда за всю историю наших железных дорог и паровозостроения наши конструкторы буквально американские паровозы никогда не копировали. Они брали всё лучшее, что там было. Но в целом, конечно, главный ориентир всех прогрессивных решений в паровозостроении — это, конечно, американская школа, а не европейская.

Ну и потом не надо забывать, что первый завод паровозостроительный… Вот в этом году мы отмечали 170-летие отечественного транспортного машиностроения — Александровский завод в Петербурге. Он ведь, в общем, главные консультанты и руководители всего дела там были американцы — Уайнэнс и Гариссон. А главный коллега, сподвижник Мельникова, да и друг — это был Уистлер, который подсказал колею 1524 мм, что стало судьбоносным решением, и Мельников его осознал. И гениальность Мельникова в том, что он предвидел правильность этого выбора колеи, который и сейчас устраивает нашу страну в железнодорожном сообщении. Тоже были американцы как наши консультанты в этой области.

В.: Вы уже упомянули о роли железнодорожного транспорта в военных действиях в различных войнах. Вот скажите, на ваш взгляд, почему он сыграл такую важную роль? Это из-за своей надёжности или из-за своих мощностей, из-за возможности перевозки большого количества грузов?

А.В.: Во-первых, надёжности, конечно, отсутствие зависимости от погоды, от времени года, а во-вторых, конечно, от перевозочных возможностей. Потому что назовите мне еще вид транспорта другой, который может перебросить такое количество войск. В годы Великой Отечественной войны было переброшено рекордное количество грузов, просто немыслимое в мировой истории транспорта. Конечно, не будь вот этой мобильности железнодорожной, не будь возможностей для перевозки такого числа грузов и не будь ещё одного момента, очень существенного — это дисциплины. То есть то, что транспорт работал по часам с самого начала, и то, что это профессия ответственных… И то, что это профессии ответственные.

Ведь недаром первые-то железнодорожники — это ведь были военные. На магистрали Петербург — Москва это были военно-рабочие роты. И, конечно, вот это с измальства привычка к ранжиру, к точности — она и обеспечила возможность оперативной работы транспорта во время массовых глобальных боевых действий. И мы знаем, что с железнодорожным транспортом связаны судьбоносные моменты истории страны. Это всеобщая железнодорожная стачка семнадцатого года, которая, собственно, и привела к революции, кстати, как и стачка 1905 года. Это переброска семёновцев из Петербурга в Москву в пятом году быстрая, которая в Москве положила конец восстанию 1905 года.

Это глобальные переброски сибирских дивизий с Дальнего Востока и Сибири в Москву в сорок первом году под Москву, которые предрешили судьбу Великой Отечественной войны просто-напросто. Была бы взята Москва, если бы этого не было сделано, где скорость продвижения эшелонов в ряде случаев от Дальнего Востока до Москвы составляла 3–3,5 недели. Это потрясающие совершенно показатели с учётом, что поезд должен был останавливаться, должны были смазывать тогда ещё буксы вагонов, то есть меняться паровозы в пути. Вы представляете себе, какая операция была обеспечена по переброске войск? И если бы не возможности железнодорожного транспорта, то Россия сейчас имела бы, в общем, может быть, совсем другие исторические результаты своего существования.

В.: Какие модели использовались во время Великой Отечественной войны и в чём их главные были конструктивные отличия от немецких собратьев?

А.В.: Немцы так и не смогли устойчиво работать на наших железных дорогах. Они не оказались привычными ни к таким морозам, ни к таким заносам. Смотришь фотографии — паровозы у них все парят, еле-еле они смогли эксплуатировать их, плохо они их эксплуатировали. Вот, никак им было тут не развернуться. Немцы привыкли к точности обслуживания. У немцев паровозик — танк-паровоз так называемый, у которого даже тендера нет, у которого весь запас воды на своем паровозе — из одного маленького местечка в другое, там 32 км он доезжает, вот воды рассчитано, чтобы ему хватило с этими вагончиками. Там гидроколонка, в мастерских весь арсенал ремонтных приспособлений, опытных квалифицированных механиков и так далее. А здесь они попали в разбомбленные, полуразрушенные города, кругом партизаны, никакой инфраструктуры эксплуатации нет. Паровозы 55-й, 56-й, 57-й серии 38-го года уже тогда устаревшие, маломощные. Вот, ремонтный персонал работает плохо, наш, который под автоматом этот ремонт делает. Ничего такого, к чему они привыкли, этой точности немецкой, куншт — искусство, ничего этого нет. И паровозы их работали плохо.

А наши паровозы серии Э в основном показали, в общем, все признаки русского солдата: это колоссальная неприхотливость, выносливость немыслимая, сопротивляемость, простота конструкции при мощности достаточной и способности выносить огромные перегрузки, способность отапливаться любым топливом. И в этой связи, конечно, наши паровозы показали себя в войну великолепно, особенно серии Э, которые вывезли на своих железных плечах всю войну. Э разных модификаций — это вообще потрясающая машина, и я скажу, что вот мы, любители железных дорог, были бы рады, если бы здесь вот на экране этом, э-э, показали бы отдельные сюжеты о паровозах, русских и советских.

В.: Ну, вот у нас есть как раз такая возможность. 9 мая в Санкт-Петербурге прошёл парад паровозной техники. Я предлагаю посмотреть, как это было.

Диктор сюжета: Собратьев этих ветеранов в масштабах страны давно либо памятники, либо экспонаты музеев. На Октябрьской магистрали к паровозам особое отношение. Подвижной состав дороги — семь машин на паровом ходу, все исправны и регулярно курсируют, перевозя даже пассажирские составы.

Интервью (мужчина): Чтобы вот поддержать их техническое состояние, они должны работать. У нас периодически даже паровозами на Ладожский вокзал выставляются пассажирские поезда. Но учитывая, что это всё ещё происходит через мост через Неву, то, конечно, очень красиво выглядит. Это наша история, это не только история страны, это история транспорта. Да и вообще паровоз — это очень красивое вот существо, да? Если вот остальные локомотивы, при всём уважении к ним, они более технологичны, более совершенны, то, наверное, вот по-настоящему живым локомотивом можно назвать паровоз.

Диктор сюжета: Самый именитый участник парада — так называемая «Овечка», машина серии Ов. Старейший действующий паровоз в России — в этом году ему 110, и в каком-то смысле кинозвезда. Его портфолио позавидовали бы многие отечественные артисты: «Сибирский цирюльник», «Край», «Морфий», «Анна Каренина» и ещё несколько десятков появлений на большом экране.

Интервью (машинист): Он был выпущен на Невском заводе, участвовал в войнах, попал в плен, был в Польше, в Финляндии. Вот, закончил свою работу поездную в Эстонии.

Диктор сюжета: Из четырёх участников парада паровозов три работали на фронтах Великой Отечественной войны. На таких машинах вывозили раненых из Сталинградского котла. Они тянули за собой бронепоезда, не давшие врагу захватить Москву. Такие паровозы доставляли продовольствие в осаждённый Ленинград. Тогда по советским рельсам их курсировало несколько тысяч, сегодня на ходу единицы. Паровозный гудок из четырёх труб как салют в честь Дня Победы.

В.: Ну и продолжая тему военной техники, всё-таки вот эти вот названия: «Ишак», «Овечка», «Лебедянка» — они как, во-первых, сами названия были придуманы, и чем они отличались?

А.В.: «Овечка» — очень просто. Паровоз серии О (большая буква, что означает «основной»), буква маленькая «в» означает «оборудованный парораспределением Вальсхарта». Система Вальсхарта, или Вальшера, как его называли в старой литературе. Это система распределения пара. Она была разная: могла быть Вальсхарта, могла быть Джоя, могла быть там стефенсоновская, разные, Аллана. Вот, но Ов именно — «Овечка». Откуда прозвище, почему появилось прозвище? Народ никогда прозвище просто так не даёт, тем более прозвище ласковое.

Это был очень распространённый паровоз, потому что он имел качество очень важное для российского локомотива — это всеядность. «Овечка» где только и на чём только ни работал, на каком топливе, в каких гражданских, Первых мировых войнах, революции первой, там в Великую Отечественную войну с бронепоездами… Это был очень распространённый паровоз. И естественно, железнодорожники все машины серии О звали «Овечками».

Что касается «Ишак» — Эхо ещё его называли, Эховский его называли, Эрки, Эмки, Эушки стали называть. Это тоже паровоз серии Э, имеющий индекс «ша» — то есть построенный в Швеции. Была такая Российская железнодорожная миссия за границей в двадцатых годах, явление достаточно загадочное, кстати, политическое, оно требует тоже отдельной передачи, конечно. Про это надо снимать отдельную программу, потому что один из… это просто один из загадочнейших моментов советской истории — это заказ паровозов в Швеции и Германии. Вот, их выпускавшихся в Германии называли Эг, а в Швеции — Эш. «Ишак» напрашивается само собой. Эг почему-то паровозники называли Эга, эти паровозы. Эга, работал на Эга, почему так — не знаю. Видимо, по аналогии с «Ишаком». Эу — это «Э усиленные», Эм — это «Э модернизированные», Эр — это «Э реконструированные». Эрка, Эмка, Эушка, да.

«Лебедянка»… Ну, паровозов серии Л не было ещё во время войны, он был создан во время войны, в конце войны. Но это здесь уже проявилось уважение к конструктору, потому что паровоз был при своих недостатках всё равно очень удачным и тоже очень всеядным. Железнодорожники полюбили его, он для всего годился, для всех видов работ. И учитывая, что серия этого паровоза была названа по первой букве фамилии Льва Сергеевича Лебедянского, который был, конечно, выдающийся человек и замечательный конструктор советский, быстро очень так Господь распорядился, чтобы «Лебедянка» стало прозвище паровоза. Это, конечно, у тружеников выражение высшего почтения по отношению к создателю этой машины. Потому что если бы был плохой паровоз, никто бы по фамилии конструктора его не стал бы называть. Кстати, раньше до революции ведь вообще все технические устройства, и системы, и подвижной состав обязательно указывались с упоминанием конструктора: там снегоочиститель Бурковского, тормоз Вестингауза, я не знаю, там прибор Емельянова, там кулиса того же Вальсхарта и так далее.

В.: Спасибо вам большое за такой интересный рассказ о паровозах.

А.В.: Спасибо, с удовольствием, всегда.

В.: А я напомню, что у нас в гостях был Алексей Вульфов, исследователь истории железных дорог, писатель. Еще больше материалов о других представителях тяги смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов. До свидания.