Текст анонса…
Ведущий (Кирилл Труфанов): Здравствуйте! В эфире телеканала «РЖД ТВ» программа «Дорожная грамота». Сегодня мы поговорим о железнодорожной технике, во многом благодаря которой была достигнута победа в Великой Отечественной войне. У нас в гостях Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Здравствуйте, Алексей Борисович.
Алексей Вульфов: Здравствуйте.
В.: Ну, скажите, пожалуйста, всё-таки какие самые массовые серии были на фронтах Великой Отечественной войны паровозов?
А.В.: Ну, это, конечно, серия Э. Знаменитая, бессмертная серия Э. Это паровоз скромный с виду, никаких героических форм особо не имеющий, но при этом это трудяга, это солдат, это паровоз, который конструктивно конструкторами-паровозостроителями, в первую очередь, конечно, Вацлавом Лопушинским, корифеем отечественного паровозостроения, он был создан так, словно они знали о тех трудностях и тяготах, которые этой героической машине предстоят. И вот сочетание простоты, огромного запаса по перегрузкам… То есть этот паровоз подобен человеку, который способен поднимать там, в некоторых случаях там не 100, а 400 килограммов, и оставаться целым, не будучи штангистом.
Это паровоз, который способен проходить по едва-едва кое-как сотканному пути, на живую нитку. Это паровоз, который простреленный в нескольких местах способен ехать. С горящей буксой с помощью определённого приспособления помощник залезал в раму паровоза, брал рукавчик и просто держал его, и от инжектора или от тендера текла вода самотёком и охлаждала буксу. Причём хорошо, если это всё происходило ещё без обстрела, а то ещё осколки летят, тут бомбы разрываются. Воевали-то паровозники наравне с солдатами.
Вот. Поэтому, конечно, паровоз номер один времён войны на фронте нечего… около фронта это нечего говорить… Ну даже и в тылу это был Э. Путь был очень плохой, и далеко не каждый паровоз мог по этому пути пройти. Ну и к тому же ещё он мог отапливаться любым топливом. Такой паровоз, как ФД, огромный, его дровами-то уже никак не протопишь.
Вот. А когда работали на Э, то машинисты брали с собой пилы и, э-э, солдатам раздавали, иногда на эшелонах были пилы. И когда кончалась… кончались дрова прямо в пути, команда: «Ребята, в лес!» — и деревья тут же пилили, тут же дрова пилили… вот от полутора до двух метров длина полена одного. И таким образом паровоз всё-таки следовал. Вот. Это было под силу только такой простой и в то же время идеально сконструированной по пропорциям котла и машины паровозу Э.
Почему по пропорциям котла и машины? Потому что паровоз может быть перецилиндрованный или недоцилиндрованный, могут быть цилиндры большого диаметра, а котёл-то слабый, а могут быть цилиндры малого диаметра, а котёл огромной силы. Начинает паровоз буксовать, машины слишком маленькие, зачем жечь лишнее топливо и так далее. Паровоз Э абсолютно, ну, я бы не побоялся этого слова, гениально пропорционален по котлу и по машине, по соотношению. Что просто так чудес не бывает, должно быть какое-то решение во всём. И вот в этом паровозе оно… в этом оно и было.
При этом у него достаточно высокая нагрузка от оси на рельс, то есть 17–16 тонн — это хорошие, хорошие нагрузки для такого небольшого паровоза. Достаточно вместительный тендер. Скорость — 65 километров в час, ну, впрочем, на войне она редко когда имела какое-то особое значение.
В.: Ну да. Не разгонишься в таких…
А.В.: Маневренность… Простая машина. То есть паровоз компаунд, конечно, не справился бы с этой работой, потому что даже царские инженеры говорили, что компаунды — тупы на ход. То есть из-за того, что машина часто вставала в распорку, компаунд-паровоз просто нельзя было тронуть с места без специального добавителя, надо было там поворачивать, то, конечно, такой маневренности «Щуки» там какие-нибудь не достигли бы. Хотя они тоже в небольшом количестве были в составе колонн особого резерва во время войны.
Но главный трудяга, главный герой — это Э. И, конечно, вот эту машину её должны вот наши соотечественники воспринимать как нечто вроде Царь-пушки или Царь-колокола. То есть это сыгравшая особую роль, выдающуюся роль в… не только в Великой Отечественной войне, но и во всей истории государства XX века — это паровоз серии Э и его модификации.
В.: А какого года это разработки? Когда первый паровоз серии Э появился?
А.В.: Разработка началась в 1909 году. А первый паровоз в 1912 году. И интересно, что Щукин Николай Леонидович, который возглавлял российскую тягу всю, был товарищем министра, ну, по-нашему, заместителем министра путей сообщения по локомотивам, он был против этой схемы, говоря о том, что «пять осей в жёсткой раме — это абсурд», как он говорил, «нужно поднимать скорости перевозок». Ну, был рассвет капитализма. И был абсолют… Ну, прав действительно, её нужно было поднимать. Он придумал свой, между нами говоря, малоудачный паровоз серии Щ, которых было много построено, я думаю, во многом из-за административного положения товарища министра.
Вот. И он был против этого паровоза. Был совещательный съезд, на котором был высказан ряд замечаний. Но так как паровоз проектировала частная Владикавказская дорога, на которой был начальником тяги Михаил Елиферьевич Правосудович, впоследствии, к сожалению, расстрелянный при советской власти — так она отплатила ему за создание этого паровоза выдающегося… Вот. Они сказали, что: «Вы знаете, у нас частная дорога, мы что хотим для себя, то и делаем».
А молодой и, э-э, уже к тому времени очень опытный, блестящий конструктор Лопушинский Вацлав, он создал такую именно пропорцию локомотива, то есть такой, главный эскиз его, который оказался бессмертным, я говорю, как будто предвидя, что ему предстоит. И они начали испытания, учли замечания, которые были, естественно, как всякая новая машина.
И вот эти пять осей в жёсткой раме-то, они-то и оказались во главе угла, потому что, обеспечивая значительную силу тяги, действительно не слишком большой скоростью, хотя 65 — это скорость вот такая для товарного паровоза, что потом Кривонос-то, собственно говоря, и реализовал. У него же паровоз-то был ЭУ, на котором он начинал, это потом у него стал ФД. Он именно как раз, выйдя на езду на большом клапане, он как раз и вышел на большую скорость. Это тоже, кстати, позволил паровоз серии Э, модификации. Они тогда до революции всё это устранили спокойно, ездили на тяжёлых участках на в районе Донбасса, вот, в районе Луганска там вот.
Вот. И сразу поняли, что эта машина очень нужная, мощная, перспективная. Так оно и оказалось.
В.: Скажите, а вот меня всегда интересовал вопрос. Вы говорите, отапливался любым топливом, но помимо топлива, необходима ещё и вода. Где набирали воду? Были ли множество водонапорных башен, и не были ли эти водонапорные башни одними из главных целей для немецких истребителей?
А.В.: Всегда главная цель бомбёжки… Немцы бомбили исключительно точно, исключительно точно. Я в этом убеждался по изучению истории Бологое-Полоцкой линии на Октябрьской железной дороге. Вокзал цел, всегда, потому что… ну не всегда, но в значительной части случаев, потому что вокзал им был нужен после занятия станции их армией — где размещать штаб, дежурного по станции и так далее. Но водонапорные башни мало где уцелели, очень мало где.
Конечно, это главная цель — водоснабжение, потому что вывел ты из строя водонапорную башню, фактически ты вывел из строя всё движение. И на эти случаи во время войны бывали водяные поезда, а в иных случаях знаменитые такие башни Рожновского строились из таких лёгких ажурных конструкций, которые быстро можно было построить и достаточно эффективно. Вот. Восстанавливались башни, разбомбленные немцами, но тут, понимаете ли, наши предки так позаботились о том, чтобы эти башни были прочными, что там, где башни были с каменными верхами, кирпичными, не так-то легко было и вывести их из строя.
Башню-то саму разбомбят поверху… Я видел там, например, на остановочном пункте Новосёлки такой есть между Торжком и Селижарово. Жуткие бои тоже там были, конечно, когда… как и везде на войне, где они были не жуткие. Вот там бак водяной находится прямо внутри башни, прямо провалившись в неё, покосившись вот так вот, перевёрнутый.
Вот. На некоторых станциях тоже видно, что шатра нет, шатёр сметён, только нижняя часть. Но иногда баки заваривали, иногда их заклёпывали, то есть ремонтировали как могли, восстанавливали систему водоснабжения. Это вопрос номер один был. Маломощные паровозы, да и вообще паровозы, они иногда брали воду прямо из рек, как узкоколейники. Когда ничего нет, ну что делать.
В.: А каким образом? Там же… Вёдрами 43 тонны не натаскаешь?
А.В.: Да, да, в общем-то, я бы даже сказал, ты и 27 тонн-то тоже не натаскаешь. Поэтому рукав опускают в реку, закачивают инжектором и начинают качать в тендер. Вот. Делали так как крайнюю меру. Вот. Поэтому действительно вопрос водоснабжения, он исключительно важен. Обычно станции всегда под зенитной охраной, башня водонапорная в первую очередь, но немцы попадали всё равно. Хотя и не везде. Например, между Бологое и Осташковом несколько станций осталось всё-таки. Куженкино со старой водонапорной башней, Баталино, бывшая станция, осталась. Смотришь, ага, значит здесь всё-таки они не попали. Хотя это была их, вы абсолютно правы, цель номер один, конечно, естественно.
В.: А ещё одна серия паровозов, которые участвовали в Великой Победе, — это ОВ, «Овечки», как их ласково называли. Не могли бы вы подробнее о них рассказать?
А.В.: «Овечка» была в чести, в ходу тогда, когда нужно было бронепоезд обеспечить тягой. Потому что она маленькая по габариту и удобно её одевать в броню. «Овечки» работали с бронепоездами. Ну, конечно, «Овечки» работали на манёврах, естественно. И «Овечки», как и «Щуки», их давали на те линии, где совсем уж разбит путь, совсем слабый. То есть когда на живую нитку деревянные мосты, когда всё было разворочено.
И как делали? Ведь станцию-то бесполезно восстанавливать. 32 раза бомбили Бологое в день. От него ничего не оставалось, как от Осташкова — просто куча перевёрнутого вот щебня, рельсов между собой, один вагон целый стоит, рядом сгоревший полностью вагон, на нём крыша лежит от другого, то есть там полное разрушение.
Делали… выбирали место, где более или менее можно разгрести, и там протягивали один путь насквозь. А в таких узлах, как Соблаго, например, да, на той же Бологое-Полоцкой линии, делали обход, потому что от станции ничего там… очень долго восстанавливать, и вокруг этого места делался обход, чтобы на… на проход просто ехать и всё, без всяких… без всякой маневровой работы, без всего, просто ехать мимо и всё.
И вот «Овечка», когда вот на таких восстановительных работах, на восстановлении мостов, на подаче восстановительных поездов, путейских вертушек, на подаче каких-то вот платформ с… с боевой техникой непосредственно к линии фронта, где там ямы вот такие вот, где рельсы лежат со шпалами, на чём попало, лишь бы более или менее бы проехать, — вот там работали «Овечки» и «Щуки».
Паровозик не очень-то мощный, но надёжный, очень… хотя и компаунд-машина, если не ОП. Вот. Но надёжный по части маневровой работы, тормозила контрпаром. Далеко не на всех паровозах был тормозной насос воздушный.
Вот. И целый день машинист… они настолько потом руки… руку набивали, что тормозили с изумительной точностью. Ну что такое торможение контрпаром — это можно зрителю объяснить. Это когда у тебя нет воздушного крана традиционного тормоза, а когда ты тормозишь вращением колёс в противоположную сторону ходу. Для этого надо закрыть регулятор, реверс перевернуть на обратный ход, перекрутить… и опять аккуратно открыть регулятор при открытых кранах.
Это норма была, и даже после войны они вот так манёвры делали, «Овечки» именно вот таким вот путём. Вот. Так что это в основном вот для такого… Ну, а в бронепоездах, соответственно, то же самое. Когда разбомбят путь перед бронепоездом, то бригада, которая ехала на этом же бронепоезде, ремонтная, она кое-как это соберёт, залатает, чтобы его можно было вывести. Но если там тяжёлый паровоз, он просто рухнет и всё.
Вот, а «Овечка», она всегда там пройдёт. Ну и опять же, на любом топливе, то есть хоть на дровах, хоть на торфе, хоть на сухой вобле, хоть на чём… хоть на чём, но доедешь. В основном-то, конечно, на угле старались. Вот. Ну, на дровах тоже сколько угодно, как в Гражданскую войну. Ведь были бронепоезда, которые всю войну так отвоевали, с 1941-го по 1945-й год, мало, конечно, очень их оставалось. Так что вот.
В.: А какая основная задача была по железнодорожной технике во время войны? Это переброска эшелонов или подвозка снарядов? Или не было… нельзя разделить, было очень много задач?
А.В.: Все задачи железных дорог во время войны работали на войну, даже в тылу глубоком. Не было других задач, кроме, по сути дела… Воинская перевозка была от западных границ до Владивостока, потому что Сибирь везла продукцию военной промышленности и сырьё для неё: руду, уголь и так далее. Западная часть страны была охвачена войной, соответственно, прифронтовые перевозки: доставка техники туда боевой, солдат, оттуда вывоз раненых, вывоз огромного количества искалеченной техники. Огромное количество поездов шло с погибшей техникой, нашей и отечественной.
На паровозе меня учил когда-то премудростям паровозной езды во… в депо Александров Владимирской области дядя Толя Богданов. Помощником был с Анатолием Васюковым на паровозе, Анатолий Васюков, Царство Небесное, погиб. И вот дядя Толя Богданов мне рассказывал, он ещё застал после… военное, послевоенное Александров, ребёнком… что оружия было в каждом доме полно. Его потом заставили сдать. Залезай в любой вагон, там стоит танк, в нём скелеты в форме. Бери снаряды, бери патроны, бери чего хочешь.
Вот. И такой техники на переплавку в тыл шло огромное количество, огромное количество! Эшелонами целыми. И нашей, и немецкой… Всё это шло по железной дороге. Ну и такая ещё важнейшая вещь, как продовольствие, потому что все колхозы и совхозы и так далее… не знаю, не помню, были совхозы или нет уже, колхозы работали на войну. И вот этим перевозкам пищевых грузов, им уделялось не меньшее внимание, чем перевозки фронтовых грузов.
Вот. Перед… Поэтому не было во время войны такого груза, который бы на неё не работал. Пассажирское движение почти было сведено к нулю, почти! Ну, назначалось там по одному поезду для командировочных. Какие… какие там пассажирское движение, когда все были прикреплены к местам работы, весь тыл. Только вот на побывку солдат возвращается, как в кино знаменитом, к матери на… на полдня, чтобы её повидать, и потом возвращается обратно.
Вот. А… а так-то, конечно, о каких там пассажирских перевозках речь. Ну, только в столицах если только. Вот пустили «Красную стрелу» в 1944-м году, но это был политически очень важный, конечно, акт. Вот. Этот пуск «Красной стрелы», он вдохновил миллионы людей на… веря в победу, потому что раз опять пошла «Стрела», значит мир опять приходит на эту землю, на этот участок. И железнодорожники, кстати, её героически сохранили, состав этой «Красной стрелы», она почти была нетронута, что называется, в пыли только, никто не разворовал ничего. Ведь могли во время блокады разворовать, это красное дерево продать там, всё… Ничего никто этого не сделал.
Вот. Поэтому можно сказать, что железные дороги обеспечили победу. Если бы не слаженная работа железнодорожников и не грамотнейшие конструктивные, технологические, технические, административные решения — грамотные, с инженерной, с практической точки зрения, с эксплуатационной, — то никогда победа в войне без железнодорожников не была бы одержана. Ленинград умер бы с голоду бы весь, полностью, если бы не железнодорожники, если бы не знаменитая Шлиссельбургская дорога, если бы не Ладожское озеро, станция, если бы не возможность снабжать Ленинград не только автомобильным путём, но и железнодорожным.
Как только построили Шлиссельбургскую дорогу, снабжение в Питере выросло чуть ли не там не в полтора раза тут же, потому что груз пошёл совсем другими уже партиями, поставками и всё. Это до конца не оценённый подвиг. Вот, и здесь, конечно, надо благодарно вспомнить такие имена, как Андрей Васильевич Хрулёв, конечно, нарком тыла, — это он и утвердил, и колонны особого резерва НКПС, и он обеспечивал слаженную работу железных дорог как важнейшего элемента системы тыла и прифронтовой полосы.
В области создания колонн особого резерва нельзя не вспомнить Виктора Антоновича Гарныка, начальника паровозного управления, заместителя наркома путей сообщения. Опять-таки это при его участии внедрялась система колонн особого резерва паровозов. Это благодаря им они создали эту блестящую совершенно схему выхода из положения, как эксплуатировать паровозы с отсутствием ремонтных баз, с отсутствием паровозных депо.
То есть, представьте себе, что вам нужно обеспечивать наступление. Если это Сталинград или Курск — это 500 паровозов и больше одновременно задействовано при этом. Они нуждаются в ремонте, в промывках котла. А где это сделать, когда кругом одни груды кирпичей, всё немцы… путеразрушитель путь полностью уничтожал. Это всё они взрывали: водокачки, вокзалы… Вы армия входила, чаще всего там ничего этого нет, ни депо никакого нет, ничего там в помине нет. А как ремонтировать?
И вот была найдена была… это вот выдвинута идея этих мобильных соединений паровозных, которые были укомплектованы, которые передвигались. И в тыл паровозы уходили уже на тяжёлый ремонт, уже когда подъемка, заводской, когда уже надо, тут уж, конечно, да. А… а так всё делалось там, потому что помимо самих колонн особого резерва, были ещё и колонны ремонтные, резервные, которые… паровозов в них не было, было только ремонтное оборудование, летучки такие. И там можно было и промывку котла, и сварочные аппараты у них, и всё. Хотя вагоны-мастерские были и в составе колонн.
А смысл простой: к паровозу прицеплен турный вагон, как правило, товарный, и бригады две за паровозом всё время меняются. Пять паровозов — рота. Паровозом командует старшина. Воинские звания были введены для состава колонн. И воинские звания для железнодорожников ведь просуществовали до 50-х годов. Воинские звания: генерал-директор, инженер-лейтенант тяги, техник-сержант, бригадный тяги первого ранга, второго ранга. То есть военизировано было.
Вот. И состав этих колонн был так засекречен… вернее, не состав колонн, а управление ОРКП — особого резерва колонн паровозов. В НКПС было так засекречено, что, согласно разработок замечательного исследователя истории транспорта и, в частности, паровозов серии Э Леонида Львовича Макарова, паровозника и историка, у них даже столовая была своя. Их даже не пускали в общую столовую с аппаратом НКПС, самой по себе засекреченной организации, потому что это была… всё, это была… всё, что связано с наступлениями — это всё были колонны особого резерва. Их даже туда не пускали.
Вот, и, конечно, они были из профессионалов собраны. Там в основном мужчины были. В тылу-то женщины на паровозах, иногда все трое. Смотришь фотографии, прямо обливается кровью сердце, честное слово. Паровоз — машина, на которой всё против женского организма, всё, что в ней есть, всё против женщин на этой машине.
И вот они втроём, девоньки, там ведущее дышло вешали сами, оно 250 кило весит на «эховском», и топили сами, и топку сами чистили. Это бери рычаг 16 кило, насаживай, качай — одна качает плиту, другая со скребком сгребает жар, проваливает вниз, третья поливает там, чтобы пожара не возникло, этот шлак заливает. Сами…
В.: Потрясающая… потрясающая самоотверженность и людей, и техники. Ещё очень много чего хотелось бы обсудить, но, к сожалению, эфирное время нам не позволяет это сделать. Надеемся ещё раз увидеть вас у нас в студии. Ну а спасибо за интересный рассказ.
А.В.: С удовольствием. Спасибо и вам. Спасибо.
В.: До свидания. Мы сегодня поговорили о стальной технике, которая принесла победу нам в Великой Отечественной войне. Ещё больше материалов о железнодорожной технике и не только смотрите далее на нашем канале. С вами был Кирилл Труфанов, до свидания.
[/BODY]Программа «Дорожная грамота» на телеканале «РЖД ТВ».