Надо сказать, что пригородные поезда с паровозами появились достаточно недавно, в самом конце XIX — начале XX века. До этого понятия «пригородный поезд» не было вовсе. Было понятие «дачный поезд». Он ходил на небольшое расстояние, состоял из вагонов 3-х классов. Надо сказать, что такие поезда на прогрессивных дорогах ходили с очень большими скоростями.

Надо сказать, что пригородные поезда с паровозами появились достаточно недавно — всего лишь в самом конце XIX — начале XX века. До этого понятия «пригородный поезд» не было вовсе, было понятие «дачный поезд». Ну, он был... поезд, сходивший на небольшое расстояние, он состоял тоже из вагонов трех классов: первый, второй и третий. Надо сказать, что до революции такие поезда на прогрессивных дорогах ходили с очень большими скоростями. К примеру, на дороге Фон Мекка, Московско-Рязанской, такой поезд шел от Москвы до Раменского за час с небольшим — это очень хороший показатель.

Ну, паровозы в связи с бурным ростом городов по мере развития российского капитализма уже, конечно, не могли бы справиться и не обеспечивали бы огромный поток пригородных перевозок. Само по себе слово «пригород» означает «при городе», то есть вокруг города. Это доставка людей на работу в город, с работы из города в мегаполисах, таких как Москва, как Санкт-Петербург. Количество людей, живущих за чертой города, измеряется миллионами, и здесь был нужен, это было понятно уже до революции, принципиально иной транспорт.

Первым выдвигал идею электрификации пригородного сообщения еще замечательный деятель нашего железнодорожного транспорта, инженер и меценат Николай Карлович фон Мекк. Он еще в шестнадцатом году предполагал электрифицировать участок от Москвы до Раменского своей Московско-Казанской дороги, но этому помешала война. В шестнадцатом году начали электрифицировать дорогу Петербург — Ораниенбаум, были даже врыты столбы, но, опять-таки, война помешала это предприятие довести до конца. Тогда же появились первые билетопечатающие автоматы для пассажиров на Николаевском вокзале. Но, к сожалению, события исторические мешали внедрению этого гуманнейшего средства сообщения. И только к 1929 году, как известно, был электрифицирован участок Москва — Мытищи, впоследствии быстро продлили этот участок до Пушкина, и по нему начали ходить электропоезда.

Открылась новая и ярчайшая страница нашего железнодорожного транспорта. В первые же годы они перевезли миллионы людей. За основу такого электропоезда были взяты английские электропоезда, и в частности поезда первой дороги Москва — Мытищи — Пушкин имели обозначение СВ — «Северные, Виккерс», с оборудованием фирмы «Виккерс». Вот на базе этой удачной электрички СВ было создано несколько модификаций: СД, СР и вот, в частности, последняя модификация имеется в нашем музее — это электричка СР3 Рижского вагоностроительного завода. Нужно обратить внимание на то, что это электричка — это как бы самоходный пригородный вагон, но надо сказать, что это металлический вагон с деревянными лавками. Что отличало сразу электричку? Ее отличали очень высокие разгонные характеристики. Электричка быстро набирала нужную скорость, быстро тормозила благодаря наличию реостатного, а на некоторых образцах — рекуперативного торможения.

Мало кто знает о том, что первые электропоезда, вот такие вот, по рассказам выдающегося нашего ученого-тяговика и автора замечательной книги по истории локомотивостроения Виталия Александровича Ракова, первые электропоезда расцеплялись в процессе работы. По мере увеличения пассажиропотока машинист подъезжал на трехвагонном сцепе — отсюда пошло слово «сцеп» — прицеплялся к другому трехвагонному, моторвагонному сцепу, получался шестивагонный поезд. Времени на все это, чтобы сцепиться, соединить жоксы и поехать дальше, отводилось 3 минуты. То есть Виталий Александрович говорил, что машинист обладал... должен был обладать очень высокой квалификацией для того, чтобы это время обеспечивать.

Кроме того, надо сказать, что вагоны этих первых электропоездов не имели пневматических дверей. Двери у них открывались вручную, как у обыкновенных вагонов. Пассажир мог открыть двери и ехать на площадках. Летом так и ездил и ваш покорный слуга однажды: от Нижнего Тагила до Свердловска так и ехал прямо вот сидя на площадке, открыв дверь, держась за поручень. Был жаркий день, это было очень приятно, но очень небезопасно. Во-первых, оттуда можно было упасть, а во-вторых, иногда шпана и хулиганы шалили.

И в частности есть такая легенда, что поэт Дмитрий Кедрин, выброшенный из электрички вот в такую вот дверь, мог быть убит или агентами МГБ (в 1945 году — НКГБ), или, может быть, просто хулиганами. Но, к сожалению, это было достаточно распространено. Поезда эти были теплыми, и, конечно, после закопченных паровиков в вагонах которых стояла печка-буржуйка, нередко топившаяся самими пассажирами, переход на такие электрички, быстрые и комфортные, был очень знаменательным событием — это был новый шаг в развитии прогресса в целом в стране, а не только на железнодорожном транспорте. Это просто влияло на миросознание, миропонимание.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»