Разговор пойдет сегодня о товарных поездах дореволюционной поры. Это была отдельная одиссея истории нашего транспорта. Товарные поезда были совсем другие. Мало кто уже помнит такую должность кондуктор. Что такое кондуктор? Если вдуматься, по современным понятиям — это бездельник. По тем временам — главный человек наравне с машинистом. Кондуктор ведал всем, что связано с поездом. И кондукторов на поезде было несколько, была целая кондукторская бригада: был обер-кондуктор или самый главный кондуктор, был старший кондуктор, был хвостовой кондуктор или просто кондуктор.

Разговор сегодня пойдет о товарных поездах дореволюционной поры. Это была отдельная одиссея истории нашего транспорта. Товарные поезда были совсем другими.

Мало кто уже помнит такую должность — кондуктор. Что такое кондуктор? Если вдуматься, по современным понятиям это бездельник. А по тем временам — главный человек наравне с машинистом. Кондуктор ведал всем, что связано с поездом. И кондукторов на поезде было несколько — была целая кондукторская бригада. Был обер-кондуктор, или самый главный кондуктор, был старший кондуктор и был хвостовой кондуктор, или просто кондуктор.

А с ними ехал еще и поездной мастер, который следил за всем, что происходит с поездом. Если грелась букса, он ее в пути ремонтировал. Если происходила какая-то поломка или происходило какое-то повреждение подвижного состава, он его посильно устранял. Потому что техника была не столь совершенна, как в наше время, она не могла так же легко эксплуатироваться по состоянию.

И кондуктор этот ехал вот на такой тормозной площадке. Можете себе представить, что зимой — а в России раньше морозы были не такие, как сейчас, 30–40, а то и еще меньше градусов в Восточной Сибири — кондуктор ехал на тормозной площадке, закутавшись в два тулупа, обмазав себе лицо жиром, одев ноги во все теплое, что только можно. Он вез с собой три фонаря и...

Задаю вопрос тем, кто это знает: почему их называли «собачниками»? Называли собачниками потому, что, кроме трех фонарей, которые они вешали на хвосте поезда вот на эти крюки, они еще тащили с собой тормозной башмак. Для того чтобы в случае остановки поезда в пути подложить его под колеса.

А остановки поездов в пути были очень частыми, потому что техника была не очень совершенной, не очень прочной. И разрывы поездов носили просто массовый характер. Чуть больше машинист посильнее открыл регулятор, чем нужно, и все — поезд пополам разорвало. И на этот случай хвостовой кондуктор должен был оградить и закрепить оставшуюся часть поезда — хвост поезда. И вот тут-то он брал свой тормозной башмак и подкладывал его под колесо вагона. Эти башмаки они называли «бобками» или «бобиками», а их самих за это, повторяю, называли собачниками, потому что этот башмак они, как собаку, все равно на веревке за собой тащили.

Эти фонари, которые он вешал на крюки, хвостовой кондуктор, они светили в сторону перегона или, тогда как говорили, «в поле», светили красными огнями, а в сторону паровоза — белыми огнями. И когда был длинный товарный поезд, машинист смотрел назад и видел, движется ли сзади белый огонек, или поезд уже у него растянулся и встал. Кроме того, это был сигнал и для машинистов других поездов.

Старший кондуктор носил на цепи — позолоченной, или хромированной, или серебристой цепи — носил свисток. У него была на плече с поездными документами такая как... как военная сумка. И без свистка главного кондуктора и крика «Поехали, механик!» паровоз с места не трогался, машинист к отправлению свисток не подавал. Почему? Потому что кондукторская бригада видела, в каком состоянии находится состав. И если что-то происходило, то она давала поезду немедленную остановку, если что-то было не так в составе поезда.

Ведь поезда в те времена ходили на так называемых фаркопах — то есть на винтовых цепках с буферами. И раньше с такими товарными вагонами очень тяжела была работа не только кондукторов, которые, между прочим, сами производили маневры. Можете себе представить: сами они толкали вагоны вместо маневрового паровоза и сами передвигали их по станции, как лошади, впрягаясь в них. Порой сутками не спали, в любую непогоду они на пути, под дождем, под снегом. Это была очень тяжелая кондукторская служба, особенно на товарных поездах. Притом, что даже обер-кондуктор почти никогда не ехал в паровозе — он шел на свое место в вагон или на такую вот тормозную площадку.

Но кроме того, очень тяжелой была работа и сцепщика. Служба сцепщиков и кондукторов на железной дороге была не только тяжела, но и очень опасна. Чтобы сцепить вагон, нужно было взять фаркоп или, по-другому, винтовую упряжь, и накинуть ее серьгу вот на такой крюк. На серьгу вагона, к которому прицеплялся этот вагон.

В этот момент сцепщик находился, шел вот так вот впереди вагона и держал его в руке. Должен был успеть набросить его на крюк, после соединения вагонов затянуть вот этот винт — этим винтом стянуть между собой вагоны. Поэтому сцепкой и называлась стяжка. В суете, в сутолоке, в поспешности, а во время войны во время бомбежки или обстрела делалось это очень быстро. И иногда некоторые сцепщики соединяли вагоны на ходу, то есть шли впереди вагона вот так вот и набрасывали его в тот момент, когда вагон еще двигался. В этот момент, если сцепщик оступался, его голова могла оказаться или его тело могло оказаться вот здесь, перед буфером. Именно поэтому у Бунина в рассказе «Мадрид» читаем: «Папа мой работал сцепщиком на товарной станции в Серпухове, ему там грудь раздавило буферами».

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»