Сегодня разговор пойдет об очень-очень большой, ответственной странице в развитии нашего железнодорожного транспорта. Перед вами цельнометаллический пассажирский вагон. Не очень благозвучное название: официозное, техническое, но за ним стоит целая страница в развитии железнодорожного транспорта, и я бы сказал, в развитии гуманизма. Почему такая высокая материя?

Здравствуйте, дорогие друзья. В эфире очередной выпуск программы «Машина времени», посвященной славной истории наших железных дорог. Сегодня разговор пойдет об очень, очень, очень ответственной, большой странице в развитии нашего железнодорожного транспорта.

Перед вами цельнометаллический пассажирский вагон. Не очень благозвучное название — официозное, техническое, но за ним стоит целая страница в развитии железнодорожного транспорта и, я бы сказал, развитие гуманизма. Почему такая высокая материя?

Потому что этот вагон полностью сделан из металла. Трудно поверить в то, что вплоть до 1946 года — а именно в этом году появился первый цельнометаллический пассажирский вагон, хотя разработки были начаты гораздо раньше, в 1939 году, — именно в 1946 году появился вагон, полностью сделанный из металла. А до этого все вагоны наших железных дорог, кузова этих вагонов, делались из дерева. Трудно в это поверить, однако это обстоит именно так.

Можно понять, да, что в случае крушения и аварий такой вагон превращался в страшную мясорубку. А на хладнокровном языке спецслужб это называлось телескопирование — то есть вставление одного вагона в другой. Естественно, безопасность пассажиров никак не могла быть обеспечена. Кроме того, война показала, что такие вагоны горели, конечно, просто как свечки.

Нужен был принципиально новый вагон, обеспечивающий и безопасность, и должный комфорт пассажиров. Такой вагон начали создавать до войны, а в 1946 году появилась первая его разновидность. Специалисты сразу увидят, что на кузове этого вагона отсутствуют так называемые гофры, то есть отсутствуют продольные выпуклые полосы, которые есть на современных вагонах. У него сплошной кузов, полностью сделанный из металла.

Такой вагон гарантирует гораздо более высокий уровень безопасности проезда пассажиров, разумеется, чем деревянный вагон. Кроме того, в этом вагоне появились два отапливаемых туалета, появился титан с кипятком, что до этого было большой роскошью в пассажирских поездах.

Как правило, в пассажирских поездах пассажиры выходили на платформу на больших станциях и бежали за кипятком. Стояла специальная будка, на которой было написано «Кипяток», причем на многих из этих будок сохранялись твердые знаки до самых поздних времен — «Кипятокъ» с твердым знаком. Да, пассажиры бежали с чайниками, описанными Ильфом и Петровым в бессмертном произведении «Двенадцать стульев», бежали за этим кипятком. В этом вагоне появился уже горячий титан, собственная горячая печь и, разумеется, водяное отопление — то есть этот вагон теплый.

Впоследствии с этим вагоном происходило множество метаморфоз и эволюций. Естественно, сейчас мы видим, какое огромное количество разнообразных вагонов бегает в пассажирских поездах. Но у этого вагона окна открывались вот таким далеко не лучшим способом — внутрь вагона. И это приводило к тому, что, конечно, вентиляция в вагоне при таких окнах очень и очень неважная. Неважнецкая, да и пассажир лишен возможности высунуться в окно, то есть получить такое откровенное железнодорожное удовольствие.

Но безусловно, этот экспонат, он заслуживает самого почетного места в музее. Недаром вагон прицеплен к самому красивому, самому большому и лучшему нашему пассажирскому паровозу серии П36 — послевоенному паровозу, который водил поезда, состоящие уже в основном из цельнометаллических, а не из деревянных вагонов.

Впоследствии эти вагоны выпускались в самых разных вариантах: это вагон купейный, вагон мягкий, ныне уже практически забытый. Он был не на 36 мест, как обычный купейный вагон, а на 32. У него были несколько более просторные купе с мягкими полками, а на первых купейных вагонах полки были деревянными — отсюда и слово «жесткий вагон», то есть с такими же деревянными, как и на предыдущих вагонах завода имени Егорова.

Потом появилась модификация межобластной вагон, я считаю, очень комфортабельный, очень удобный для пассажиров, с очень удобными и удачными креслами, столиками выдвижными. У него своя энергетика, своя аккумуляторная батарея и генератор — то есть какое-то время он еще достаточно долго может поддерживать сам себя в рабочем состоянии за счет своих энергетических запасов. Для российских железных дорог это абсолютно незаменимая конструкция. Остается только пожелать вам всем счастливого пути в таких вагонах, ибо кто же не ездил в них. На этом наш выпуск подошел к концу. До новых встреч, спасибо. Всего доброго.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»