Я бы начал с его эстетической внешней формы. Этот паровоз воплощал в себе новую эпоху. Эпоху освобождения. Эпоху общественного вздоха. Каким-то неуловимым образом в его пропорциях и формах это воплотилось. Паровоз был пассажирским. Он был спроектирован для работы с мирными поездами, для перевозки людей. Когда у людей появилась возможность не только задуматься о судьбах страны и тяжелейшем времени, в котором им суждено жить, но и о своей собственной судьбе: ездить на отдых, на дачу, в гости, на свадьбу, в путешествия, познавать родную страну.

Здравствуйте, дорогие зрители. В эфире очередной выпуск программы «Машина времени», посвященной славной истории российских железных дорог. Сегодня выпуск будет посвящен последнему магистральному пассажирскому паровозу — серии П36.

Я бы начал с его замечательной эстетической внешней формы. Этот паровоз воплощал собой новую эпоху — эпоху второй половины пятидесятых годов, эпоху освобождения, эпоху общественного вздоха. Каким-то неуловимым образом в его пропорциях и формах это воплотилось. Паровоз был пассажирским, он был спроектирован для работы с мирными поездами, для перевозки людей.

Когда у людей появилась возможность задуматься не только о судьбах страны и о тяжелейшем времени, в котором им Господь привел жить, но и о своей собственной судьбе: ездить на отдых, на дачу, ездить в гости, ездить на свадьбу, ездить в путешествия, познавать родную страну. Этот паровоз олицетворял собой хотя и последнюю, но замечательную эпоху отечественного локомотивостроения.

Последний пассажирский паровоз. Посмотрите на его обводы, посмотрите на его внешнюю композицию. Машинисты прозвали эти паровозы «Победами», хотя впервые так был назван паровоз серии Л, как мы уже знаем. Вначале он назывался П — «Победа», но прозвище это — не серия, а прозвище — закрепилось именно за паровозами П36, потому что их внешний облик ассоциировался с победой, с радостью, с чем-то прекрасным в жизни людей.

Второе прозвище этих паровозов было «Генералы». Почему? Потому что продольную полосу, которая шла вдоль всего котла, машинисты принимали как бы за генеральские лампасы, и называли эту полосу лампасами. Отсюда и прозвище — «Генералы». Машинисты плакали, когда уходили с этих паровозов на пенсию или на другие виды тяги, настолько это была совершенная машина.

В ее конструкции были применены роликовые подшипники букс и паровой машины — специалисты знают, что это такое. Паровоз катился так же легко, как велосипед катится по дачной дороге. Это были очень экономичные паровозы — их КПД достигал 9,22%, а скорость — 125 километров в час. Экспрессы «Красная стрела» от Петербурга, тогдашнего Ленинграда, и от Москвы до Бологого, а это 330 с лишним километров, эти паровозы могли пройти за 4 часа, когда была произведена коренная реконструкция пути в 1956 и 1957 годах.

При этом они могли расходовать как хороший, так и плохой уголь, имели устройства, облегчающие работу бригады, устройство для пневматической прокачки колосников — а это очень серьезное облегчение. У них были роликовые подшипники применены в механизме, которые значительно сокращают трение при движении паровоза. Они были очень экономичными и в смысле расходования пара.

Несмотря на малую нагрузку от оси на рельс — что требовалось из-за того, что сразу после войны пути были в плохом состоянии, — тем не менее котел был настолько могуч, что запас пара позволял двигаться на больших скоростях и с тяжелыми поездами. Причем эти паровозы работали не только между Москвой и Ленинградом, в Белоруссии, Подмосковье и других климатически благополучных областях.

Когда стали приходить тепловозы и электровозы, «Победы» начали передаваться на Забайкальскую, Дальневосточную дорогу. И там, на Яблоновом хребте, при таких тяжелых климатических условиях одним паровозом водили пассажирские поезда по 16 вагонов «Россия» Москва — Владивосток. Это замечательное достижение, и пару всегда хватало.

Этот паровоз можно сравнить с гончей собакой: она не тяжела, но у нее замечательные развитые легкие. Так и котел этого паровоза — он замечательно развит, из-за этого и очень высока его экономичность. На длинном плече Шарья — Данилов, 356 километров, расход условного топлива всего лишь 7,5 тонн угля, это совсем немного для паровоза.

Паровозы П36 настолько полюбились машинистам, что во многих депо их поставили на пьедестал. В музее на Рижском вокзале в Москве тоже сохранен самый первый экземпляр этого паровоза. Он сильно переделан по отношению к исходному образцу. На исходном образце на передке были барельефы Ленина, Сталина, на дымоотбойных щитах была надпись «К 70-летию великого Сталина от коломенских паровозостроителей» — это сорок девятый год.

Но серийная постройка, которая происходила в пятьдесят третьем — пятьдесят шестом годах и закончилась в августе 1956 года в Коломне при большом стечении народа на митинге, серийная постройка завершилась вот таким вот внешним обликом этого паровоза, который вы можете видеть здесь, у нас в музее. Конечно, все любители, энтузиасты истории железнодорожной техники очень надеются, что этот паровоз когда-нибудь будет работать.

Тем более, что он совершенно работоспособен, его можно заправлять, и он пойдет с поездом и вновь доставит людям радость своим обликом и мягкостью своего хода.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»