Во время Великой Отечественной войны потери паровозов были очень большими. Постоянно в них была острая невосполнимая нужда. И от части в этом, как ни парадоксально, помог Гитлер. То есть, Германия. Специально для войны с Россией, по личному приказу фюрера, под непосредственным патронажем Министра транспорта был разработан военный локомотив №52 типа 1-5-0. Этот паровоз должен был быть построен из дешевых материалов и рассчитан на фронтовые условия. Эти локомотивы, специально для войны с Россией, строили 15 заводов Европы под личным контролем Министерства транспорта Германии.

---

Сегодняшний выпуск нашей программы посвящен паровозам, которые работали на наших железных дорогах, но были построены в других государствах. В эфире, напоминаю вам, выпуск программы передач «Машина времени», посвященной истории российских железных дорог.

Во время Великой Отечественной войны потери паровозов были очень большими, постоянно в них была острая и порой невосполнимая нужда. И отчасти в этом, как ни парадоксально, помог Гитлер, то есть гитлеровская Германия. Специально для войны с Россией, по личному распоряжению фюрера, под непосредственным патронажем министра транспорта Шпеера (исторически — министра вооружений и военной промышленности), был разработан так называемый кригслок — военный локомотив серии 52, типа 1-5-0.

Этот паровоз должен был быть построен из дешевых материалов и должен был быть рассчитан на работу во фронтовых условиях — недаром его так и называют: кригслок, то есть военный локомотив, локомотив для войны. Эти локомотивы специально для войны с Советским Союзом строило 15 заводов Европы под личным контролем министерства транспорта Германии.

Паровозы поступали на наши железные дороги, работали на узкой колее, потом впоследствии перешивались на широкую. И деталь, хотя почти незаметная для глаза, но очень выразительная об этом, имеется на самом паровозе — это несколько утопленные оси в колесных центрах, напоминающие о тех временах, когда это был паровоз узкой колеи, европейской колеи, 1435 миллиметров.

По мере наступления наших войск железные дороги перешивались обратно на колею 1524 миллиметра, и специальные мастерские, которые для этого устраивались на границе, перешивали колею, переделывали колесные пары таким образом, что колеса раздвигались с одной стороны, и паровоз работал уже на советской стандартной колее 1524 миллиметра.

Паровозы, поступив в наше депо, прошли серию больших усовершенствований — надо сказать, что советские заводы очень прилично усовершенствовали их конструкцию, — и у нас они получили серию ТЭ — паровоз трофейный серии ТЭ, эквивалентный по мощности паровозу серии «Э» типа 1-5-0.

Этих паровозов после ремонта, с начала 1960-х годов, когда часть машин из 9 тысяч построенных была отдана в Чехословакию, ГДР, Венгрию и в другие государства тогдашнего СЭВ, с двумя тысячами штук остались в Советском Союзе в качестве трофейных. И все они были сосредоточены у западных границ нашей страны, причем многие сохранялись в запасе именно с узкой колеей — в случае чего для войны на территории европейских государств.

Паровозы полюбились машинистам. Во-первых, они были экономичны, у них были маленькие топки, следовательно, не надо было кидать много угля. Площадь колосниковой решетки этого паровоза — 3 квадратных метра, для сравнения, у ФД она достигает 7 с лишним квадратных метров.

Паровозы получили несколько прозвищ. Самое распространенное прозвище — это «Фрау», конечно же, «Фрау», и название паровоза в женском роде — оно обо многом говорит, о хорошем к нему настрое со стороны паровозников. Некоторые называли их «Германка», некоторые несколько зловеще называли их «Фашист», но это нечасто, потому что паровозы хорошо показали себя в эксплуатации. Они работали и с грузовыми, и с пассажирскими поездами.

Причем, когда работали с пассажирскими, то их красили, как положено, в зеленый цвет — окраску пассажирского паровоза. И до 1969 года они обслуживали целую магистральную линию — от Бологого через Великие Луки и Полоцк, Лиду до самых западных границ, до самого Гродно. И только потом были заменены более мощными паровозами серии Л. А на маневрах кое-где проработали и до середины 1980-х. Хороший был паровоз, но трофейный паровоз, немецкий паровоз.

А были паровозы иностранного производства, специально заказанные Советским Союзом для работы на наших железных дорогах в годы войны — это паровозы серии Е или, как их называют в среде паровозников, декаподы, то есть десятиноги в буквальном переводе на русский язык с колесной формулой 1-5-0.

Такие паровозы строились в Америке и Канаде по специальному заказу Советского Союза и поставлялись по морю, по ленд-лизу. Получили очень немалое распространение на наших железных дорогах и уважение машинистов, потому что они были очень тяговитые, очень удобные в ремонте, хотя и не скажешь, что столь же удобные в эксплуатации — хотя на них был механический углеподатчик, который позволял не бросать такое количество угля вручную.

Они были ходовиты на подъемах, тянули из последних сил, у них были хорошие тормозные насосы — то есть американское качество было заметно на них. Тем более, что предыстория этого паровоза лежит глубоко в дореволюционной России. Первые паровозы такого типа, декапод типа 1-5-0, заказывались еще в годы Первой мировой войны и в количестве 800 штук поступили в Россию. Но это была менее совершенная конструкция.

А потом в 1917 году произошла революция, и конструкцию этих паровозов уже не удалось усовершенствовать. Представьте себе, прошло почти 30 лет, а конструкция оказалась настолько удачной, что к этой идее вернулись и использовали идею заказов паровозов декапод в Америке уже в 1944 году и до 1945 года во Владивостоке, Мурманске они разгружались и дальше шли по нашей колее на наши железные дороги.

Это уникальный экспонат музея — таких паровозов уже почти нигде не осталось, кроме Дальнего Востока.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»