Трудно назвать локомотив, который был бы столь всенародно популярен, как в 1930–1950-е годы, — паровоз серии ФД. Это могучая машина поражала воображение. И действительно, это был очень мощный локомотив, товарный паровоз. Почему у него такое название — Феликс Дзержинский? Дело в том, что проектирование этого паровоза связано не столько с НКПС, как это бывает традиционно, сколько с известной организацией ОГПУ. Собственно, проектированием этого паровоза заведовал транспортный отдел ОГПУ. И вот почему.

---

Здравствуйте. В эфире очередной выпуск программы «Машина времени», посвященной славной истории отечественных железных дорог. Тема сегодняшней программы — ФД.

Трудно назвать локомотив, который был бы столь всенародно популярен, как в 1930–1950-е годы паровоз серии ФД — Феликс Дзержинский. Эта могучая машина поражала воображение, и действительно, это был очень мощный локомотив — товарный паровоз.

Почему у него такое название — Феликс Дзержинский? Дело в том, что проектирование этого паровоза связано не столько с НКПС, как это бывает традиционно, сколько с известной организацией под названием ОГПУ — печально известной. И, собственно, проектированием паровоза заведовал транспортный отдел ОГПУ.

И возникает вопрос: а собственно говоря, почему? Дело в том, что уже к концу 1920-х годов стало понятно, что существующие товарные паровозы серии «Э» не в состоянии обеспечить всевозрастающий объем перевозок. А это были первые пятилетки, это была индустриализация, читай — поворот страны на военные рельсы, на тяжелую металлургию, на станкостроение и так далее. Это огромные сырьевые потоки грузов и так далее.

Нужен был принципиально мощный паровоз, который обеспечил бы растущие не по дням, а по часам, как опара на дрожжах, потребности страны в грузовых перевозках. И тогдашнее НКПС, равно как и КБ тогдашних локомотивостроительных заводов, лишились во время революции выдающихся конструкторов паровозов, которые были или репрессированы, как, например, Бронислав Сигизмундович Малаховский, или покинули страну, как Вацлав Лопушинский — создатель выдающихся машин серий ОВ, ЛП и Э. И, собственно говоря, выяснилось к концу 1920-х годов, что строить новый паровоз, равно как и проектировать, некому — попросту нет специалистов.

И пока министерства и ведомства занимались перепиской, в ОГПУ стало понятно, что для развития стратегического плана правительства по развитию тяжелой индустрии просто нет нового мощного принципиально товарного паровоза. И вопрос был решен просто: в 1930 году была отправлена группа специалистов, среди которых был и молодой конструктор Лев Сергеевич Лебедянский — впоследствии выдающийся отечественный конструктор.

Они были отправлены в Соединенные Штаты Америки, где было два задания: ознакомиться с существовавшими в Америке способами производства паровозов и типами паровозов, это первое, и второе — получить документацию, выкупить. Она была выкуплена. Было куплено несколько опытных машин мощных, впоследствии получивших серии ТА и ТБ.

И на основании этих чертежей конструкторы, которых обвинили в том, что они плохо работают, были объявлены шарашкой — все уже знают, что это обозначает сейчас в наше время, — заперты, и за 100 дней им было сказано разработать рабочие чертежи нового, принципиально более мощного товарного паровоза.

Этот паровоз был разработан в эти сроки, что, конечно, показатель выдающегося профессионализма этих инженеров. Этот паровоз поэтому и получил серию ФД — Феликс Дзержинский, то есть лидер ЧК — предшественника той организации ОГПУ, которая курировала постройку этого паровоза.

Действительно, это был самый мощный паровоз товарный в Европе. Мощность его была вдвое больше, чем мощность тогда самого мощного паровоза серии ЭУ — она достигала 2500 лошадиных сил против 1300 лошадиных сил у ЭУ. У него была скорость 80 километров в час. Огромный тендер, который вмещал 44 тонны воды и 25 тонн угля. Углеподатчик, без которого нельзя было протопить его топку, площадь которой равнялась 7 с лишним квадратным метрам — это почти что кухня в хрущевском пятиэтажном доме по своей площади.

Это американские лучшие достижения паровозостроения: раздвижные дверцы топки, которые поэтично назывались баттерфляй — дверцы-бабочки; это сальники Кинга; это камера догорания газов; многоклапанный регулятор; развитый пароперегреватель и так далее. Это была принципиально новая техника. Наконец, шестиосный тендер.

И естественно, внедрение ФД потребовало полной технической реконструкции транспорта. Задачи оказались настолько сложными, что в полном объеме ее удалось выполнить только к концу 1930-х годов. Но благодаря ФД удалось справляться с грандиозными потоками перевозок тогдашних грузов, которые тем более шли на тогдашних не очень-то совершенных товарных вагонах.

На паровозах серии ФД работали такие выдающиеся новаторы нашего транспорта, как Пётр Фёдорович Кривонос — автор кривоносовского метода, как Николай Александрович Лунин — автор лунинского метода обслуживания паровозов, при котором полностью паровоз обслуживается прикрепленным способом.

ФД изрядно потрудились в годы войны на Транссибирской магистрали. А после войны, когда паровозам наступил черед, свыше 1000 паровозов было продано в Китай, а остальные тихо дожили свой век в запасе. И сегодня в России нет, к сожалению, ни одного работоспособного ФД. Но все-таки некоторые образцы этих замечательных, тяжелых, могучих, трудоспособных машин сохранились в музеях. Один из них вы сегодня увидели.

А дальнейший наш рассказ будет касаться других советских паровозов, но уже послевоенного времени. На этом наша передача подошла к концу, спасибо за внимание. Всего хорошего.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»