Действительно: история цветов, запахов, железнодорожных сигналов и традиций очень глубока. Любопытна она с самых первых дней существования Царскосельской железнодорожной магистрали. Начнем с того, что вагоны назывались «ваггоны» или «кареты», а названия вагонов были точно такими же, как у обыкновенных карет. Надо сказать, что уже тогда был первый и второй классы, а некоторые господа даже ставили свои кареты на платформу поезда.

Нам открывается страна с вокзального порога, отворишь дверь — и вот она, железная дорога. Дают свистки кондуктора, поют рожки на стрелках, и ударяют буфера тарелками в тарелки. Зеленый, красный свет горит, и каждый миг сигналом вокзал с дорогой говорит, а поезда — с вокзалом. Действительно, история цветов, запахов, железнодорожных сигналов и традиций очень глубока. Любопытна она с самых первых дней существования Царскосельской — самой первой железнодорожной магистрали.

Ну, начнем с того, что вагоны назывались вагонами или каретами, а названия вагонов были точно такими же, как у обыкновенных карет: линейка, дилижанс и так далее. Надо сказать, что уже тогда был первый класс синего цвета, второй класс желтого цвета. Некоторые богатые господа ставили карету на платформу, прямо целиком полностью свою карету.

Вот первый класс так или иначе был закрыт, то есть была крыша над головой у пассажира. Второй класс был вагон, причем первые вагоны были без стекол, фактически с открытыми окнами, синего цвета, но тоже с сиденьями. А третий класс — это просто лавки на открытой платформе шириной в 6 английских футов. Между прочим, эту дорогу перешили только в 1902 году.

Тяга паровозами тоже была не единой тягой на этой железной дороге Петербург — Царское Село. Иногда в поезд впрягали обычных лошадей, а первые поезда с Царскосельской дороги, пассажирские в том числе, их так и называли — обозы. Паровозы имели названия: Лев, Слон, Орел, Богатырь и так далее.

Была любопытная сигнализация, так называемый оптический телеграф. Через некоторое расстояние стояли специальные мачты, на которые поднимался шар того или иного цвета лебедкой, который означал тот или иной сигнал. Причем один из самых популярных сигналов был, увы, оказание помощи остановившемуся на перегоне поезду. Надо сказать, что оптический телеграф уступил место гораздо более популярному и, самое главное, эффективному средству железнодорожной сигнализации — это телеграфу. И действительно, телеграф Морзе оставался основным средством сигнализации связи вплоть до революции 1917 года. И только перед революцией начал заменяться электрожезловыми аппаратами, семафорами, а несколько позже светофорами, а в 1930-х годах, под влиянием Англии, и автоблокировкой.

Здесь же сразу возникла и традиция железнодорожных билетов. Билеты были всевозможные, но самым популярным был так называемый тип билета Эдмонсона, а говоря по-русски — классическая железнодорожная картонка, на которой написано от станции до станции, водяные знаки или какие-то узоры на этом билете. И самое главное — на нем есть компостер. То есть, чтобы засвидетельствовать, что это не поддельный билет, кассир еще обязательно пробивал его компостером, на котором выбивалась дата и уже позже — номер поезда.

Вначале пассажиры пугались вида сыплющих искрами и дымящих поездов, бежавших по чугунке. Но через некоторое время поезда стали настолько популярными, что публика выходила вдоль железной дороги с гувернантками и детьми специально гулять для того, чтобы насладиться видом движущегося поезда. А тем более если это быстрый поезд, экспресс, как например Петербург — Москва, то это зрелище просто было действительно превосходным.

Между прочим, вагоны первых поездов, хотя и были трех классов, но вплоть до советских времен не имели трафарета. При царе не было такого понятия «поезд Москва — Петербург» или там «поезд Москва — Киев». То есть понятие это было, а накладных маршрутных досок на вагонах, как потом, не было. Пассажир просто брал билет в тот или иной класс. Он, например, подходил к кассиру и говорил: «Дай-ка мне, любезнейший, в первый класс, скажем, до Орла». Или до Нижнего.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД»