30 октября 1838 года — 150 лет назад по первой железной дороге России, проложенной от Петербурга до Царского Села, прошел первый поезд. Выдающийся русский инженер того времени П. П. Мельников (1804—1880) писал: «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее.» что климат России и ее пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества». Мы предлагаем читателям репортаж-путешествие на «живом паровозе» знатока истории локомотивов, кандидата технических наук А. Никольского, члена бюро секции науки и техники Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры.

Паровозы в наше время стали редки. Потому нас, четверых москвичей-отпускников, людей разного возраста и разных профессий, объединила одна цель: увидеть «живые», действующие паровозы.

На станции Покров пересаживаемся с электрички в красный «жигуленок», который покатил по Владимирскому шоссе, направляясь в Иваново, где в локомотивном депо в ближайшие дни предстоит обкатка нескольких резервных паровозов. Чтобы локомотив совсем не «отвык» от работы, его положено изредка погонять под нагрузкой. На эту процедуру мы и едем, заручившись соответствующим разрешением.

Итак, мы — «паровозники». Это не специальность, это страсть, и, как выяснилось, довольно распространенная. У поколения, к которому я отношусь, детство пронизано паровозами. Помню Подмосковье первых послевоенных лет, а затем 50-х годов. Вблизи Москвы уже бегают электрички. Здесь появились высокие платформы и прочие удобства, связанные с электрификацией пригородного движения. А километров за сто начинался другой мир — царство пригородных, местных, дальних паровых поездов: Волоколамск. Голутвин, Можайск. Там было все по-другому. В вагон взбирались по крутым ступеням с низкой земляной платформы, а то и просто с земли. Пассажиров обдавало паром и изгарью, оглушало свистом и грохотом. Но впечатление от паровоза, этой, по выражению Леонида Леонова, «грудой умно и отчетливо организованного металла», сводило на нет все неудобства. Паровоз поражал всегда: и когда пролетал мимо тебя по перегону, и когда появлялся в окне твоего вагона на повороте впереди поезда, и когда «дремал» на стоянке, дыша и согревая все вокруг, как живое существо.

Но с каждым годом все отчетливее выяснялась обреченность нашего кумира с его злосчастным низким кпд — с 1956 года их вовсе перестали строить. Казалось, другие интересы заслонят детское увлечение, и действительно, паровозы удивительно быстро исчезли из нашей жизни, даже говорить о них перестали. Но все же «паровозная» привязанность в конце концов напоминала о себе. Обнаружились и единомышленники, которые избрали местом встреч Московский клуб железнодорожного моделизма.

Сидящий за рулем «Жигулей» Игорь Иванович Прохоров тоже застал паровозы. И его увлечение — паровозный моделизм. Это всемирное хобби. Десятки специализированных фирм многих стран изготавливают миниатюрные локомотивы с электроприводом, а также вагоны, рельсы, станции. В этом микроделе существуют свои стандарты и масштабы. Сделал первые шаги и наш промышленный моделизм. Но при этом некоторые увлеченные люди своими руками изготавливают модели, не уступающие фабричным образцам. Один из них, Игорь Иванович Прохоров,— художник-ретушер по профессии. Он неоднократно участвовал в международных конкурсах моделистов и брал призовые места. Его любимые объекты моделирования — русские паровозы, особенно не дошедших до нас серий.

…Вечереет. Едем мимо полузаросших участков старой Владимирки. В машине не стихают «паровозные» разговоры. У меня с Игорем Ивановичем, представляющим старшее поколение, воспоминаний, конечно, больше, чем у двух других наших спутников, каждому из которых лишь чуть перевалило за двадцать. Тем не менее они уже стали паровозными «асами».

Студент одного из московских вузов Алексей Борисович Вульфов среди энтузиастов выделяется широкими знаниями конструкции и истории локомотивов. В Иваново на обкатку паровозов отправляется во второй раз. Вульфов так же, как и я, тяготеет к реальным машинам, так сказать, к моделям в масштабе 1:1. Он с другими московскими энтузиастами участвовал в спасении нескольких исторических паровозов, ныне установленных на пьедестал. Если вы отправитесь с Белорусского вокзала в поезде дальнего следования, то справа за перроном увидите паровоз-памятник П36-0120. Заслуга в его установке принадлежит прежде всего Вульфову, который сумел добиться решения различных сложных организационных вопросов и больше всех других вложил труда в реконструкцию самой машины.

Четвертый участник поездки — Андрей Владимирович Казачков — сравнительно недавно окончил Московский институт инженеров транспорта. Он из тех, кто через увлечение пришел к профессии. Еще школьником он появился в Московском клубе моделизма с единственной целью: фотографировать паровозы. Снимал их всюду, где мог разыскать. Бывало, задерживали, засвечивали пленки. Но в итоге благодаря усилиям Андрея Казачкова паровозный фотоархив располагает многими, теперь уже неповторимыми кадрами.

…В сумерках въезжаем в Иваново. Пока находим подъезды к депо, наступает полная темнота. Ознакомившись с нашими предписаниями, дежурный по депо сообщает, что один из паровозов уже растоплен и утром пойдет со сборным поездом на Кинешму. Днем, возможно, будет готов второй локомотив и отправлен по этому же участку. Получаем разрешение на проезд двух человек с бригадой. Мы с Вульфовым едем первым поездом, Прохоров с Казачковым сфотографируют локомотив на перегоне, а затем вернутся и будут ждать второго паровоза.

Наутро, переодевшись в рабочую одежду, идем в депо, чтобы познакомиться с бригадой и не пропустить приемку локомотива перед поездкой. Поезд поведет машинист В. Епифанов. Работал в свое время на паровозах, сейчас обслуживает тепловозы. Помощник машиниста В. Вальков моложе.

А паровоз встречает нас шипением пара, запахом горячего масла и мазута. Это «Лебедянка» — паровоз серии Л, самый распространенный грузовой локомотив послевоенной постройки. Паровозу присвоили (редкий случай) имя его создателя — главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода Л. С. Лебедянского. Так были отмечены заслуги человека, создавшего мощную, надежную и вместе с тем сравнительно легкую машину, которая особенно успешно эксплуатировалась на участках со слабым рельсовым путем. Кстати, это опровергает одно из распространенных заблуждений, что паровоз больше других локомотивов расстраивает путь из-за своих неуравновешенных масс. Наоборот, центр тяжести паровоза расположен высоко, и это сглаживает все колебательные и ударные воздействия иа рельсовую колею. А вот собственная масса электровозов и тепловозов сосредоточена ближе к рельсам, и это обусловливает более жесткое взаимодействие машины с рельсовой колеей.

…Вид у нашего Л-3329 далеко не парадный: грязноватая обшивка, потускневшая окраска, детали в мазуте. Понятно — случайная машина, которая ни за кем не закреплена. Как тут не вспомнить традиции эпохи паровой тяги. Даже в трудные времена, когда люди порой ходили в лохмотьях, паровозы сияли краской и до блеска начищенным металлом. Цилиндры и будка с тендером окантовывались бело-красными рамками. Каждый локомотив имел своего хозяина — две-три бригады, для которых машина была поистине кормилицей. «Семья у Петра Савельевича была небольшая,— писал Андрей Платонов.— Она состояла из него самого, его жены Анны Гавриловны и паровоза серии Э, на котором работал Петр Савельевич».

Развитие железнодорожного транспорта привело к тому, что локомотив С поездом стал пробегать до тысячи километров, а локомотивные бригады — сменяться каждые двести километров. Возникла «обезличка», с которой стараются бороться, закрепляют машины за машинистами, но в современных условиях все это делать непросто, потому не редкость в наши дни грязный, облупленный электровоз или тепловоз.

…У нашего паровоза жидкое отопление. Он, как говорят железнодорожники, «нефтянка». На тендере возвышается бак с мазутом, его и подают форсунки в топку. После осмотра паровоза (это ответственная обязанность машиниста и его помощника) бригада поднимается в будку. Мы следуем за ней. Я занимаю место за машинистом у правого крыла, Вульфов — слева, за спиной помощника. Паровоз легко трогается с места и направляется к гидроколонке, «под воду». У контрольного поста депо локомотив как бы рапортует о своей готовности и получает «добро» на проезд к поезду. Бригада поднимает пар. Гудит пламя в топке. На котловом манометре полное рабочее давление «Лебедянки» — 14 атмосфер. Составитель приносит поездные документы: следовать до Кинешмы со сборным поездом.

Паровоз медленно подходит к товарному составу. Прогремела автосцепка. Машинист слегка осаживает локомотив, чтобы ожать гигантскую пружину из десятков вагонов, которая при трогании с места поможет паровозу. Проба тормозов, все готово к отправлению. Через несколько минут впереди загорается зеленый глаз светофора. «Маршрутный зеленый» — говорит машинист и переводит рукоятку-реверс вперед до отказа, чтобы максимально наполнить паром цилиндры, и подает сигнал отправления. Самый волнующий момент. Машина напрягается, из трубы, как из пушки, бухает первая отсечка пара, увлекающего за собой дым из топки, за ней вторая, третья, в нарастающем темпе устанавливается четкий ритм работы паровоза. Поплыли мимо станционные постройки. Пошел!

Поезд выходит на главный путь. Скорость 30 километров в час. Впереди переезд. Следует предупредить о своем появлении — и машинист тянет расположенную под потолком рукоятку парового свистка. Над котлом взвивается белоснежный султан пара, и давно забытый звук оглашает округу.

«…И поют ночные птицы—паровозные гудки»… Многие ли помнят их? Чтобы не тревожить людей, паровозам запретили гудеть в черте городов еще в 50-е годы. От современных локомотивных тифонов и электрических сигналов паровой гудок отличался своей мощностью, ведь для него подавался пар с рабочим давлением 12—14 атмосфер. Неудивительно, что такой сигнал был слышен за многие километры. Русские паровозы с начала XX века имели гудки из трех, а позднее из пяти тонов, отличаясь красотой звучания от однотонных свистков западных локомотивов. Когда в 1910 году Сормовский завод выпустил первый паровоз серии С, то для настройки его свистка пригласили регента Нижегородского собора.

…Спускаюсь из будки на две ступеньки лесенки — и становится хорошо видна правая сторона паровоза. За работой движущего механизма можно наблюдать так долго, как за морским прибоем или пламенем костра. Это движение привлекало уже на заре железных дорог: «И мелькают, мелькают шесты!» — писал Я. Полонский в 1868 году.

…В будке идет обычная паровозная работа: нужно вести поезд, следить за состоянием паровоза. Главное — обеспечивать давление пара и уровень воды в котле. Забудешь вовремя закачать воду — давление прыгнет выше допустимого, вышибет предохранительный клапан, пар стравится впустую. А если такое произойдет на крутом спуске или подъеме, когда остаток воды, скопившийся в одной части котла, внезапно перельется в другую, раскаленную и пустую часть,— недалеко и до взрыва котла.

Избыток же воды снижает парообразование, увеличивает влажность пара, в худшем случае вода может попасть в цилиндры, что чревато поломкой и тоже рассматривается как непростительная оплошность машиниста и его помощника.

Итак, помощник топит паровоз — обеспечивает пар, машинист распоряжается энергией пара в зависимости от плана, профиля пути и графика движения. Оба следят за сигналами, рельсами, составом, приборами контроля. Прибавьте к этому необходимость экономии топлива, и станет ясно, что скучать на паровозе некогда, работа тяжелая, порой самоотверженная.

Особенно нелегко бывало на паровозах с угольным или дровяным отоплением. Тогда в бригаду еще входил кочегар. Правда, мощные паровозы имели механический углеподатчик, но и он не исключал работу лопатой. На «углянках» случалось, что в пути срывались с места колосники топки. Выход в принципе одни — гаси паровоз, вызывай резервный локомотив, а сам закупоривай движение на несколько часов.

Но машинисты находили и другой выход. Надевали ватник и ватные штаны, надвигали шапку на глаза, обливались сверху водой, проваливали сколько можно огонь в топке и, набросав сырого угля, лезли в шуровочное отверстие — в пекло, чтобы поправить колосник прямо в горячей топке!

Невзирая на такие случаи, при всей тяжести физического труда паровозные машинисты обычно работали до преклонного возраста, удовлетворяя строгим требованиям медицинских комиссий. Современных же машинистов, сидящих в креслах практически без движения, преследуют все последствия гиподинамии — тучность, сердечные заболевания. Они куда раньше паровозников выходят на пенсию. Последнее время на это обращают много внимания, разрабатывают комплекс разных мер, в том числе и гимнастику, чего, конечно, на паровозах не требовалось.

…Впереди станция Ермолино. «Два желтых!» — докладывает помощник. «Два желтых» — отзывается машинист. Поезд замедляет ход. Линия однопутная, и приходится пропускать встречный. Если перевести на железнодорожный язык, то у нас «по Ермолино скрещение с пассажирским». Три коротких свистка остановки, и состав замирает.

Следом за бригадой спрыгиваем на землю и наблюдаем за осмотром и смазкой ходовой части. Когда они заканчиваются, все вместе садимся в тени. Раздается гудок тепловоза, и на станцию въезжает пассажирский поезд, следующий из Ленинграда в Горький. Большинство пассажиров выражают веселое удивление: «Гляди-ка — паровоз!» Иные высовываются из окон, провожая взглядом локомотив, другие машут нам рукой.

Следующая остановка — станция Горкино. Здесь мы подцепили к составу полтора десятка вагонов с лесом. Теперь имеем полный вес поезда. Взять его с места не так легко. Не избежали буксования. Явление впечатляет, хотя оно и нежелательное. Паровоз на миг будто срывается в галоп. Все десять ведущих колес «Лебедянки» с шумом и скрежетом делают несколько оборотов на месте, сам локомотив буквально взлетает вверх на рессорах, из его трубы выбрасывается высоченный столб дыма. Наконец поезд сдвигается с места и начинает набирать скорость.

Еще один напряженный момент — преодоление подъема. Резкие, громкие выхлопы из трубы. Движение поезда замедляется. Расход пара сейчас очень большой — реверс отведен почти на полную отсечку. Мощный котел «Лебедянки» должен успевать готовить пар. Но как-то незаметно давление на манометре падает сперва до 13 атмосфер, и вот стрелка уже дрожит на 12 «очках». Скорость падает. Машинист выразительно кивает в сторону манометра.

Вот когда требуется мастерство: в нужное время и в нужном месте форсировать котел. Водомерное стекло показывает, что воды в котле мало. Однако как раз сейчас сильно качать ее нежелательно: пар будет увлажняться и терять давление. Нужно поднимать парообразование за счет интенсивности горения. Обе топливные форсунки полностью открыты. Наконец, крайняя мера: на короткое время закрывают инжектор. Вода в котел не поступает, она балансирует на предельно допустимом нижнем уровне, но одно «очко» отыграно — стрелка вернулась на 13 атмосфер.

Машинист, манипулируя регулятором и реверсом, делает вое, чтобы максимально использовать возможности локомотива. Он не снимает руки с рукоятки песочницы и, угадывая, когда создается опасность боксования, мгновенно подает на рельсы небольшие порции песка. Колеса продолжают вращаться равномерно.

Поезд берет подъем от пикета к пикету (размеченные стометровки на обочине железнодорожного полотна). Постепенно уклон становится положе: пошли веселее. Давление 13,5 «очка», вода по-прежнему на пределе. Сейчас главное — не остановиться! Наконец — долгожданная горизонтальная площадка. Гору взяли, хотя прилично порастратились. Надо напоить котел. Давление сразу падает, но теперь это не страшно.

Едем уже третий час. В паровозной будке жарко. Все, несмотря на открытые окна, обливаемся потом. Но на настроении это не сказывается. В конце концов можно высунуться в открытую дверь и подставить себя встречному ветру. Линия, по которой едем, имеет такие строения, что порой кажется : попали лет на 30 назад — возможность не частая!

Во многих странах для подобных встреч с прошлым существуют специальные заповедные линии на паровой тяге. К сожалению, у нас пока нет даже музея натурных образцов локомотивов и вагонов. Он начал создаваться под эгидой Министерства путей сообщения, но дело движется очень медленно.

Из Иванова тронулись в 17 часов с небольшим весом из 12 порожних вагонов. В Вичуге добавили немного груза. Пользуясь тем, что нагрузка небольшая, машинист распорядился продуть котел. Для этой операции на паровозе имеются краны «Эверластинг». Через них пар под давлением выбрасывается из котла, освобождая его от накипи. Рукоятки «эверластингов» находятся внутри и снаружи будки, что в общем-то затрудняет продувку, которая часто выполняется на ходу.

Наблюдаю за действиями помощника. Он открывает торцевую дверку будки и выходит на мостик; затем, взявшись за поручень, наклоняется к крану и дергает рукоятку. С оглушительным свистом перпендикулярно котлу вырывается густая белая струя пара. На несколько мгновений она закрывает все находящееся впереди, пригибает к земле ближайшие кусты. После нескольких таких продувок котел, надо думать, посвежел, и это должно помочь парообразованию.

Через четыре с лишним часа после отправления из Иванова нас принимает станция Кинешма. Поезд заторможен и передан составителям, паровоз подается в оборотное депо. На поворотном круге разворачиваемся в обратном направлении.

Что сказать про обратный путь? Он доставил не меньше впечатлений, чем дорога на Кинешму. Мне довелось сидеть за левым крылом. Незабываемо ощущение, когда, опираясь на подлокотник, высовываешься в окно и видишь впереди быстро поглощаемый машиной рельсовый путь, а сзади весь состав, все увлекаемые паровозом покачивающиеся вагоны. И докладываешь машинисту: «Поезд в порядке».

Между прочим, обзор на паровозе ограничен. Мешает котел, рельсы видно не ближе, чем метров за сорок. Но медицинские исследования свидетельствуют, что у современных машинистов зрение утомляется быстрее. Да, обзору на электровозах и тепловозах впереди ничего не мешает, но на большой скорости от мелькающих шпал начинает рябить в глазах. Опять проблемы… За Ермолино стемнело окончательно. В будке осветились приборы, а впереди включился лобовой прожектор. Кстати, во время войны в условиях светомаскировки обходились вообще без огней. Не только прожектор, но и буферные фонари не зажигали. Манометр и водомерное стекло в будке освещала мазутная коптилка. «Как же ездили?» — не раз спрашивал я у машинистов. «А вот так и ездили,— отвечали.— Ночью фактически вслепую!».

В 23 часа 35 минут, постояв 20 минут на последнем разъезде, въезжаем на освещенные пути грузового парка станции Иваново-сортировочная. Прощаемся с бригадой, благодарим за поездку. Все четверо, несмотря на усталость, очень довольны, на короткое время ощутив себя в роли паровозников, почувствовав романтику их труда.

Прочитав этот репортаж, читатель может спросить — зачем уделять столько внимания паровозу, если он не выйдет снова на рельсы? Но ответ будет не таким простым, как может показаться вначале. До сих пор, например, паровая тяга существует в ряде стран Азии и Латинской Америки. У нас, как уже говорилось, паровозы для вождения поездов не используются, но имеется немало хозяйственных и производственных операций, например, мытье вагонов или создание временных котельных, когда паровоз незаменим. Самое же главное, что все больше предпринимается попыток вернуться к паровозу, как к локомотиву. Уже существуют проработки паровоза XXI века. Правда, возникает масса проблем — от конструкции н до подготовки машинистов. Но это тема отдельного разговора.

Опубликовано в журнале «Наука и жизнь» №11 1987