Памятники железнодорожной науки и техники составляют так называемое историческое наследие ОАО "РЖД". Президент компании и другие ее руководители не раз говорили о сохранении этого самого наследия, чему подтверждением являются указания и приказы с соответствующими формулировками. Однако вызывает легкое недоумение тот факт, что сохранение исторического наследия образованная в 2003 году компания ОАО "РЖД" начинает с поиска и инвентаризации наследия, накопленного ее предшественником МПС. Ведь за 3,5 года существования компании внедрялась новая техника, открывались новые линии и т.д.

Уже три года ОАО "РЖД" отмечает День компании - значит, есть достижения. Так почему же не начать заботиться об историко-культурном наследии ОАО "РЖД" с указаний и приказов, которые бы с самого начала существования компании создавали бы условия учета и хранения всех ее достижений. Например, при вводе в эксплуатацию новых моделей локомотивов неплохо было бы сопроводить все первые номера этих машин охранной грамотой с указанием последующей послеэксплуатационной приписки этого локомотива к определенному музею, а таковых в России 9. И пусть себе бегает электровоз ЭП-1 по сети, меняет депо, ремонтируется, но как только ресурс его выработан лет через 40-60, уже точно известно экспонатом какого музея он станет.

Но поскольку речь зашла о создании единого информационного банка музейных предметов, связанных с историей железнодорожного транспорта и хранящихся на сети железных дорог ОАО "РЖД", уместно предположить, что компания столкнулась с классической проблемной ситуацией. Суть ее сводится к тому, что существующие в железнодорожных музеях обычные способы сбора и переработки информации не обеспечивают необходимой полноты и быстроты ее обработки управляющим центром, что значительно тормозит и снижает качество принимаемых управленческих решений компании в области музейного дела, сохранения, а также использования исторического наследия.

Локомотивом, сдвинувшим вышеозначенную проблемную ситуацию с "мертвой точки", скорее всего, выступает принципиальная возможность использовать накопленное российскими железными дорогами за 170 лет своего существования историко-культурное наследие. В настоящий момент для компании наиболее важным является ответ на вопрос, а что, собственно, можно использовать? Какое историческое наследие сохранилось благодаря усилиям бывшего МПС?

Начиная с 2003 года, соответствующие департаменты компании провели определенную работу по сбору информации, касающейся музейной деятельности. Однако стандартные схемы ее сбора не сняли энтропию в этом вопросе, а, наоборот, увеличили ее степень.

Как оказалось, на сети существует порядка 240 железнодорожных музеев самого различного уровня, масштаба и административной подчиненности. Кроме этого, оказалось, что фонды различных музеев насчитывают от нескольких десятков до нескольких тысяч единиц хранения, а количество посетителей колеблется от сотни до десятков тысяч человек в год. Можно себе представить, что какие-то стандартные, директивные меры относительно столь многоликого организма, который и представляют железнодорожные музеи, могут привести к результатам, обратным глобальным целям компании, а именно к формированию негативного имиджа ОАО "РЖД" и потере возможной прибыли за счет реализации непрофильных, непроизводственных активов. Действительно, некоторые предметы, хранящиеся в железнодорожных музеях, имеют рыночную стоимость и, самое главное, спрос (например, за компас с первого российского ледокола РУЖД, сделанного в Англии в 1896 году, те же англичане в состоянии отвалить кругленькую сумму).

Проблемность существующего положения осознавалась компанией ОАО "РЖД" в несколько "стадий": от смутного ощущения, что "что-то не так", к осознанию потребности, затем к выявлению проблемы и, наконец, к формулировке цели.

Цель сформулирована достаточно четко - это формирование единого банка данных. Любая цель - это субъективный образ (абстрактная модель) несуществующего, но желаемого состояния среды, которое решило бы возникшую проблему. Другими словами, создание единого информационного банка музейных предметов должно снять проблемную ситуацию в области музейного дела компании. Поэтому, прежде всего, нам необходимо ясно и четко сформулировать эту самую проблему, используя профессиональный язык историков, инженеров, экономистов, финансистов и математиков (возможно, кого-то забыл). А затем внимательно посмотреть решит ли создание единого информационного банка музейных предметов вновь сформулированную проблему.

Практика показывает, что в большинстве случаев видение проблемы ее участниками бывает самым различным. А формулировка проблемы с точки зрения управления проблемной системой вообще не совпадает с мнением тех, кем управляют. В этой ситуации должна быть выработана такая модель музейной подсистемы ОАО "РЖД", которая удовлетворяла бы профессиональным интересам как функции управления этой подсистемой, так и основным для музейной подсистемы функциям учета и хранения предметов.

Даже при отсутствии информации о "реальных" планах компании в отношении существующих в ней музеев, необходимо всем заинтересованным лицам выработать методику определения памятников железнодорожной науки и техники. Для этого, прежде всего, необходимо найти объективные критерии принадлежности хранящихся в музейных фондах предметов к категории памятников.

Большая советская энциклопедия в широком смысле определяет памятник, как объект, составляющий часть культурного наследия страны, народа. В нашем случае, это объекты, составляющие часть культурного наследия железнодорожного транспорта. В свою очередь, культурное наследие состоит из предметов материальной и ценностей духовной культур.

Совокупность памятников истории и культуры железнодорожного транспорта включает предметы, являющиеся (или способные быть) объектами музейного показа, а также недвижимые памятники - памятники железнодорожной архитектуры, многие из которых уже безвозвратно потеряны.

По типологическим признакам памятники железнодорожной науки и техники могут быть разделены на следующие категории (номинальная шкала):

• подвижной состав (локомотивы, вагоны, путевые машины, дрезины и т.д.);
• здания и сооружения (вокзалы, пакгаузы, водонапорные башни, мосты, тоннели и пр.);
• средства связи;
• средства централизации и блокировки;
• железнодорожный инструментарий;
• модели и макеты в самом широком понимании;
• документы;
• фотографии;
• альбомы;
• книги;
• награды;
• что-то еще.

Скорее всего, этот список неполный и требует корректировки и дополнения. Более того, в каждой категории могут быть выделены свои подразделы. Например, награды могут подразделяться на отраслевые и федеральные и т.д.

Однако вернемся к объективным критериям принадлежности предметов, перечисленных выше категорий и хранящихся на сети дорог, к памятникам науки и техники. Здесь необходимо опираться на федеральный закон "Об объектах культурного наследия (памятниках истории и культуры) народов Российской Федерации", где, в том числе, прописана процедура внесения объектов в "Единый Государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации". В пункте 7 статьи 18 этого закона сказано, что "в реестр могут быть включены выявленные объекты культурного наследия, с момента создания которых или с момента исторических событий, связанных с которыми, прошло не менее сорока лет". Этот тезис, по нашему мнению, является объективным критерием оценки, в том числе и предметов, хранящихся на сети железных дорог ОАО "РЖД".

Государственный реестр представляет собой государственную информационную систему, включающую в себя банк данных, единство и сопоставимость которых обеспечиваются за счет общих принципов формирования, методов и формы ведения реестра. Таким образом, на федеральном уровне уже существует система, о которой мы ведем речь. Возникает дилемма: присоединяться к готовой системе или создавать свой корпоративный банк данных?

Если присоединяться к Единому государственному реестру, то необходимо выяснить, так сказать, "цену вопроса", т.е. подсчитать количество затрачиваемых ресурсов на оформление этих процедур и решить, приведет ли эта деятельность к решению проблемной ситуации внутри компании. Тоже самое необходимо сказать в случае создания корпоративного информационного банка музейных предметов. Подсчитать количество затрачиваемых ресурсов на реализацию любого из двух вариантов, сравнить их и сопоставить целям ОАО "РЖД" в области сохранения исторического наследия в настоящий момент для музейного работника невозможно, поскольку в ОАО "РЖД" нет четкой программы по данному вопросу, а подсчет затрат необходимо вести с участием как минимум экономистов, финансистов и программистов.

Тем не менее, даже в условиях недостатка информации по планам компании в области музейного дела можно строить модели будущей единой информационной системы на основании общих принципов моделирования систем.

Прежде всего, необходимо построить модель "черного ящика". Эта модель пока ничего не говорит о внутреннем устройстве системы, но она отражает два важных свойства: целостность системы и ее обособленность от среды. В нашем случае средой выступает компания со всеми ее структурными подразделениями. И, хотя "ящик" обособлен, выделен из среды, но не является полностью от нее изолированным. Иначе говоря, проектируемый единый банк данных связан со средой и с помощью этих связей воздействует на нее. Связи, направленные от системы в среду называются выходами системы. Они соответствуют слову "цель" в словесной модели этой системы, т.е. отвечают на вопрос, зачем, для чего компании ОАО "РЖД" необходим единый информационный банк музейных предметов?

Существуют и связи другого типа: планируемая информационная система является средством, поэтому необходимо обозначить возможности воздействия на нее, т.е. такие связи со средой, которые направлены извне в систему. Такие связи называются входами системы. Излишне напоминать, что обозначение входов и выходов проектируемого единого информационного банка музейных предметов, является прерогативой компании ОАО "РЖД", а не музейных работников. Ясная и четкая формулировка представителями компании перечисленных связей позволит исполнителям строить более подробные, теперь уже содержательные, модели единого информационного банка музейных предметов. Кроме этого модель "черного ящика" позволяет экономить ресурсы и достигать истинных, настоящих целей моделирования.

Уже эта приближенная модель показывает, что для реализации информационной системы потребуется снабдить дорожные музеи техникой (компьютер и сканер как минимум), программным обеспечением и увеличить штат на одну единицу. Это минимум входов проектируемой системы. Что касается ее выходов, то необходимо предупредить, что к основной цели проектируемой системы следует добавлять цели вспомогательные. Важно подчеркнуть, что выполнение только основной цели недостаточно, что невыполнение дополнительных целей (выходов системы) может сделать ненужным или даже вредным и опасным достижение основной цели. Простота модели "черного ящика" обманчива. Всегда существует опасность неполноты составления перечня входов и выходов как следствие того, что важные из них могут быть сочтены несущественными, так и в силу неизвестности некоторых из них в момент построения модели.

Очевидно, что вопросы, касающиеся внутреннего устройства единого информационного банка музейных предметов, невозможно решить только с помощью модели "черного ящика". Для этого необходимы более развитые, более детальные модели.

При рассмотрении системы единого информационного банка музейных предметов, прежде всего, обнаруживается то, что ее целостность и обособленность выступают как внешние свойства. Внутренность же этой системы оказывается неоднородной, что позволяет нам различать составные части самой системы единого информационного банка музейных предметов. Среди таких частей можно выделить следующие: это сами музейные предметы, оборудование, программное обеспечение и персонал. При более детальном рассмотрении некоторые части этой системы могут быть, в свою очередь, разбиты на составные части и т.д. Например, музейные предметы могут быть типологически классифицированы (см. выше). Те части системы, которые мы можем рассматривать как неделимые, называются элементами. Части системы, состоящие более чем из одного элемента, называются подсистемами.

В этом случае получается модель состава системы единого информационного банка музейных предметов, описывающая, из каких подсистем и элементов она состоит.

Построение модели состава системы только на первый взгляд кажется простым делом. Если дать разным экспертам задание определить состав одной и той же системы, то результаты их работы будут различаться, и иногда довольно значительно. Причины этого состоят не только в том, что у них может быть различная степень знания системы: один и тот же эксперт при разных условиях также может дать разные модели. Кроме этого, для различных целей один и тот же объект потребуется разбить на разные части. Например, модель состава пассажирского поезда с точки зрения машиниста локомотива, поездного диспетчера, проводника и пассажира окажутся различными.

Таким образом, модель состава единого информационного банка музейных предметов ограничивается снизу тем, что считается элементом, а сверху - границей системы. Как эта граница, так и границы разбиения на подсистемы определяются целями построения модели и, следовательно, не имеют абсолютного характера. Это не означает, что сама система или ее состав нереальны. Мы имеем дело не с разными системами, а с разными моделями одной и той же системы.

Подведем итог. Современное состояние музейного дела и сохранения историко-культурного наследия ОАО "РЖД" характеризуется рядом проблем.

Во-первых, в отличие от других структур компании в области музейного дела не существует четкой структуры организации и соподчиненности самых разных по фондам и значимости предметов музейных формирований. Даже дорожные музеи на местах административно принадлежат самым разным образованиям: ДЦНТИ, НА, Детской железной дороге и т.д. Это приводит не только к разобщенности самих музеев, но и к невозможности сконцентрировать управление ими в какой бы то ни было единой структуре управляющего центра ОАО "РЖД". Другими словами, кроме руководителей филиалов компании у железнодорожных музеев хозяина нет.

Во-вторых, способы учета и хранения музейных предметов далеко не всегда отвечают современным требованиям. Более того, не все музеи ОАО "РЖД" оборудованы современной техникой, позволяющей не только хранить, но и популяризировать наследие ОАО "РЖД" на должном уровне.

В-третьих, сам статус железнодорожного музея по сравнению с любой другой службой или отделом железнодорожного предприятия ставит любой железнодорожный музей гораздо ниже всех прочих подразделений, а, соответственно, принижает его функции, прежде всего, в глазах командиров железнодорожного транспорта и прочих работников.

В-четвертых, меры по сохранению историко-культурного наследия железнодорожного транспорта не носят системного характера. Они выглядят как единичные мероприятия узкого направления (например, по выявлению исторического подвижного состава). Отсутствие целевой программы по сохранению исторического наследия ОАО "РЖД" и дальше будет сводить на нет все одноразовые акции некоторых руководителей компании в этом направлении.

Таким образом, сохранение историко-культурного наследия ОАО "РЖД", если рассматривать его как цель, требует принятия ряда систематических решений и реализации системных мер по, как минимум, двум направлениям в области музейного дела компании.

Первое направление - организационно-штатное. Здесь необходимо создать четкую структуру организации музейной работы на местах и выстроить однозначную вертикаль власти на уровне филиалов ОАО "РЖД" и его головного офиса. Для этого потребуется дифференцировать все железнодорожные музеи сети на типологические группы (дорожный музей, музей отделения, музей предприятия, малые музейные формирования) и составить штатное расписание по каждой группе с привязкой к музейным фондам. В любом случае штат дорожного музея должен состоять не менее чем из 3 единиц, отделенческого музея - не менее 2 единиц, музея предприятия - не менее 1 единицы, малого музейного формирования - на общественных началах. Внутри филиалов для всех музеев должна быть выработана единая система отчетности и подчинения отделу, службе или НЗ, а в головном офисе ОАО "РЖД" - департаменту и вице-президенту компании.

Второе направление - финансово-экономическое. Здесь необходимо создание специальной программы компании по сохранению историко-культурного наследия российских железных дорог. Для этого потребуется со стороны компании ясно и четко сформулировать все цели этой работы, выработать механизмы реализации целей, подсчитать затраты и возможные прибыли. Программа может включать в себя систему грантов и проектов, преследующих чисто научно-исследовательские, пропагандистские, профориентационные, рекламные, коммерческие и др. цели.

И последнее. Руководство компании ОАО "РЖД" должно для себя однозначно решить, нужны компании музеи или нет - это раз. Если нужны, то для чего конкретно - это два. И третье - работа по сохранению исторического наследия ОАО "РЖД" должна строиться системно, включать в себя как меры по выявлению, сохранению и использованию уже существующего потенциала, так и закладывать основы для его накопления в будущем.

А. Б. Фирсов, директор музея истории Приволжской железной дороги (Саратов)