Кругобайкальская железная дорога – в прошлом «золотая пряжка» основного хода Транссиба. Суровая живописная природа, озеро с мировым именем, органически вписавшаяся железная дорога с инженерными сооружениями, уникальные нетиповые тоннели и каменные галереи, сохранившие первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала века.

Все это не может оставить равнодушным любого человека, притягивает и впечатляет туристов. В тоже время, для обеспечения организации пропуска туристских и экскурсионных поездов возникает ряд проблемных, связанных с надежной и безопасной работой комплекса КБЖД.

Комплекс Кругобайкальской железной дороги может быть представлен в виде искусственной сложной открытой системы, с точки зрения современного научного подхода к ее функционированию. В этой системе целесообразно выделить ряд подсистем (потенциалов): историко-культурный, транспортный, природный:

Локальные цели каждой из подсистем отличаются друг от друга, вместе с тем имеется и единая цель – надежная и безопасная работа историко-культурного природно-туристического комплекса. При этом, транспортный потенциал, обеспечивая пассажирские туристические перевозки, позволяет создать целостное представление о рассматриваемом комплексе, так как сам является историческим памятником.

Рассматривая детально подсистему транспортного потенциала с позиции системного подхода, можно проанализировать особенности ее работы на современном этапе:

Такая многоуровневая подсистема позволяет на основе изученных материалов предварительного обследования технического состояния Кругобайкальской железной дороги сделать вывод о полной блокировке уровня «Целевые установки. Нормативно-правовые документы».

Блокирование целевых установок связано с изменением назначения построенной более 100 лет назад железнодорожной линии и объясняется неудовлетворительным техническим состоянием верхнего и нижнего строения пути, не отвечающим современным нормам проектирования, не только в силу их совершенствования за 100-летний период, но и в силу истекшего срока службы ряда сооружений и их конструкций.

Основные проблемы, определяющие надежную и безопасную работу КБЖД могут быть сформулированы следующим образом:

• техническое состояние гидротехнических и других инженерных сооружений;
• обеспечение безопасности в условиях реально возможного камнепада на скально-обвальных местах;
• совершенствование системы организации движения поездов;
• техническое состояние верхнего строения пути.

В настоящее время на Кругобайкальском участке железной дороги эксплуатируются инженерные сооружения в количестве:

• железобетонные мосты – 134 шт.;
• металлические мосты – 18 шт.;
• железобетонные трубы – 74 шт.;
• каменные трубы – 7 шт.;
• тоннели – 38 шт.;
• железобетонные галереи – 3 шт.;
• каменные галереи – 4 шт.

Все сооружения 1902–1914 гг. постройки, то есть прослужили 93–105 лет.

В тоже время, согласно инструкции №ЦП-628 (приложение 2) «Инструкция по содержанию искусственных сооружений» от 28.12.1998 г. сроки службы составляют: металлических пролетных строений - 50–60 лет; железобетонных пролетных строений – 70–80 лет; опор мостов 80-100 лет; труб (каменных, бетонных и железобетонных) – 100 лет, дренажных сооружений – 60 лет; ремонт обделки тоннелей через 40–50 лет.

Учитывая, что данные сооружения прослужили свой срок, а отдельные элементы - двойной срок, без капитального ремонта, говорить об их надежной эксплуатации невозможно. Это подтверждается данными мостоиспытательной станции ВСЖД проводившей осмотр сооружений в октябре 2006 г., по которым сооружения имеющие неудовлетворительную бальную оценку составляют 30% от общего количества.

Следует отметить, что сооружения, подвергающиеся воздействию водной среды, в том числе водоспускные и водовыпускные сооружения; сооружения, предназначенные для защиты от наводнений и разрушений берегов водохранилищ, берегов и дна русел рек согласно СНиП 33-01-2003 «Гидротехнические сооружения» относятся к гидротехническим. Для этих сооружений характерно условие недопущения наступления предельного состояния на всех этапах, включая их эксплуатацию и в конце назначенного срока службы. При этом расчетные сроки службы принимаются в зависимости от класса сооружения и также составляют 50–100 лет.

Таким образом, вопрос о реконструкции существующих инженерных сооружений сегодня диктуется повышением риска аварии из-за старения сооружений и их оснований, а также увеличением масштаба экономических, экологических и социальных последствий возможных аварий.

Учитывая необходимость при реконструкции максимального использования существующих элементов сооружений, техническое состояние реконструируемых сооружений следует определять специальными исследованиями и расчетами на основе фактических характеристик строительных материалов и грунтов основания, принятых для проектов реконструкции. Этим и объясняется необходимость проведения целого комплекса инструментального обследования технического состояния КБЖД. Примерный состав обследовательских работ по данным, предоставленным Слюдянской дистанцией пути и инженерно-геологической базой службы пути ВСЖД филиала ОАО «РЖД» представлен в таблице.

Приведенный в таблице перечень работ позволит дать реальную оценку:

• остаточного ресурса всех инженерных сооружений, верхнего строения пути;
• состояния скально-обвальных мест;
• реальную протяженность и состояние участков пути, подверженных разрушительному волновому воздействию оз. Байкал;
• обследование заброшенных ст. Уланово и ст. Шарыжалгай, на которых может предусматриваться открытие дополнительных разъездов в целях совершенствования системы организации движения поездов.

Предлагаемое направление исследования и научный подход к проблеме позволит создать технико-экономическое обоснование проекта реконструкции Кругобайкальской железной дороги, минимизировав риск непроизводительных затрат, повысить устойчивость принимаемых проектных решений и надежность функционирования системы историко-культурного природно-туристического комплекса.

В. В. Четвертнова, к.т.н. старший преподаватель кафедры изысканий, проектирования, постройки и управления недвижимостью ИрГУПС