Иcтория «Чугунки»: все только начинается - Алексей Вульфов

Так получается, что самый популярный в народе вид транспорта - железная дорога - сопровождается наименьшим (на фоне, скажем, авиации или морского флота) познавательным интересом. Справедливо ли это? Жива ли она сегодня - железнодорожная старина из тех времен, как сказал поэт, когда "молчали желтые и синие, в зеленых плакали и пели", и что мы о ней знаем? И что за сила сосредоточена в паровозном гудке?

Начнем с паровозов, потому что они имеют в России особую историческую и даже народную ценность, до сих пор являясь символом (по-современному - логотипом) железных дорог. Немыслимо представить себе народную жизнь и историю России последних полутора столетий без паровоза. Паровоз - это из сферы вечного.

Во всем мире паровозное хобби (или паровозная ностальгия) является видом статистически популярнейшего увлечения, а паровоз - предметом необычайного почтения. Только в небольшой Англии свыше двух десятков железнодорожных музеев, а любителей железных дорог и паровозов - причем по официальной статистике - миллион! Существует даже Комитет по железнодорожному наследию, учрежденный государственным актом в 1996 году.

На протяжении советского периода истории железных дорог происходило беспощадное и бессмысленное истребление всех подряд паровозов без всякого учета их историко-технической ценности. Из десятков серий паровозов (для обозначения уже в 1912 году не хватило букв русского алфавита!) до наших дней дошло меньше... четверти! Первый в стране музей локомотивов в Ташкенте был создан по инициативе тогдашнего начальника Среднеазиатской дороги А. Белогурова уже при перестройке - в 1990 году. А в России стараниями энтузиастов сегодня таких музеев 6 - в Петербурге, Новосибирске, Калининграде, Ростове, Челябинске, Москве. Есть еще музей паровозов и в Нижнем Новгороде, ныне более или менее приведенный в порядок. Правда, когда его создавали, экспонатам был нанесен существенный урон; более того, уникальные работоспособные паровозы оказались, к сожалению, отрезанными от действующей сети.

Отрадно, что руководство ОАО "РЖД" с пониманием относится к железнодорожной ретротехнике. Совсем недавно президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подписал специальное распоряжение, посвященное сохранению подвижного состава, имеющего культурно-историческую ценность. Тем самым он в буквальном смысле слова спас от гибели в огне газовой горелки десятки уникальных образцов старинных локомотивов и вагонов. Благодаря этому удастся сохранить немалое количество того, что уцелело. Например, в Петербургском депо Сортировочный-Московский существует уникальный (в общероссийском масштабе) ретроцех, где возвращают из небытия и реставрируют до рабочего состояния паровозы - от "овечки" 1905 года постройки до самого последнего отечественного пассажирского красавца П36.

Если уйдут последние специалисты по эксплуатации и ремонту паровозов - умрет великая традиция паровой тяги русских железных дорог! Этого нельзя допустить ни в коем случае. Необходимо сохранить ограниченное количество предприятий, способных ремонтировать и обкатывать паровозы, небольшой штат машинистов и специалистов, устройства экипировки и водоснабжения. Не следует уничтожать и запчасти - ведь металл стареет. Кроме того, практика международных ретротуров на паровой тяге (например, пробег с паровой тягой от Москвы до Владивостока, попавший в Книгу рекордов Гиннесса) показывает, что интерес к русскому паровозу огромен не только в России, но и за рубежом. Так что паровоз может еще принести коммерческую прибыль железным дорогам, причем в валюте - разумеется, только там, где его сохранят живым.

Но далеко не одними локомотивами исчерпывается многообразное историческое наследие российской "чугунки". Раньше, в старину, когда люди ценили красоту во всем и понимали ее значение, вокзалы и вообще станционные здания и сооружения воспринимались как носители определенной эстетики. Никаких «типовых проектов» не признавалось. Станция, вокзал предназначались для публичного пользования, они так и назывались - "публичные здания". Поэтому к ним предъявлялись не менее высокие эстетические требования, чем к любым другим общественным местам.

При этом служебная архитектура железных дорог конструктивно предполагала применение особенных конструкций - контрфорсов, усиливающих балок, пилястров и т.п. Кроме того, вокзал, например, обязывал совмещать в одном здании служебные, общественные и жилые функции, а также требовал строительства пассажирских платформ, навесов, балконов, пристанционных палисадников (садиков). Для работы железной дороги были нужны, конечно, и сугубо технические сооружения - будки и сараи, сторожевые дома, казармы, пакгаузы, водонапорные башни, нефтекачки, керосиновые погреба и ледники, которые, впрочем, по эстетическому совершенству часто не уступали вокзалам (чего только стоит комплекс деповских сооружений на станции Подмосковная - это просто архитектурный шедевр!). Все это вместе и определяло самобытный, неповторимый облик железной дороги.

Русские инженеры, купцы, фабриканты, банкиры, строившие железные дороги, понимали значение красоты и создавали порой шедевры служебной архитектуры, далеко превосходящие ее, в общем-то, достаточно простое предназначение. Начиная с самых первых вокзалов, водонапорных башен и "ротонд" Петербурго-Московской дороги, выполненных по проектам К. Тона и Р. Желязевича, на Руси было принято строить на "чугунке" только красиво. Строители дорог соревновались друг с другом в великолепии и неповторимости возводимых сооружений. Савва Мамонтов, великий меценат, лично осматривал каждый эскиз своих вокзальных теремов на Северных дорогах, а его советчиками в этом были Васнецов, Коровин и Нестеров. На красоту не жалели средств, и очень немалых. В моде на "чугунке" были резьба, украшения, лепнина, мансарды, мезонины, ризолиты, флигели и прочие выразительные средства архитектуры.

Сегодня, увы, все это в массовом порядке если не гибнет, то сильно меняется, и не в лучшую сторону. Настоящей катастрофой можно назвать фактически потерю здания Варшавского вокзала в Петербурге, превращенного в торговый центр. В числе крупнейших потерь можно назвать, например, переобустройство деревянных вокзалов на Ярославском отделении Северной дороги. Вокзалы в Юрьеве-Польском, Шуе, Нерехте - уникальные памятники деревянного железнодорожного зодчества - превращены местными руководителями в заурядные коробки, в которых лишь отдельные детали напоминают о совсем недавней первозданной красоте.

Тем не менее наряду с серьезными и недопустимыми потерями имеются и примеры положительные. Нельзя не сказать о прекрасно отремонтированных, причем с сохранением старинного стиля, московских вокзалах - Савеловском, Рижском, Павелецком, об отреставрированных зданиях дореволюционных вокзалов в Иванове на Северной дороге, в Раненбурге - на Юго-Восточной, в Твери и Малой Вишере - на Октябрьской. Буквально беспрецедентным и по идее, и по перспективе является создание архитектурно-исторических железнодорожных комплексов. В первую очередь это толстовский мемориал - реконструированная станция Козлова Засека на Московской дороге. Мало кто пока еще заметил и оценил не только мемориальное, но и историко-познавательное значение этой акции как примера воссоздания первоначального облика типичной железнодорожной станции начала ХХ века.


Опубликовано в журнале «Известия науки» 29.12.05




[an error occurred while processing this directive]