Ожидание в аэропорту Домодедово, холодный ветер, редкий солнечный день в первых числах октября 2004-го. Четыре часа перелета и вот Ташкент. Вот она, Средняя Азия! Уже ночь и разницы в климате пока не заметно.

Два следующих дня мы проводим в Ташкенте, проходим своеобразную моральную акклиматизацию, привыкая к новым ощущениям. Здесь тепло, красиво, вкусно…

Рано утром приезжаем на автовокзал, ищем в автобус до Бекабада. Ходят они достаточно часто, и проблем уехать не возникает. Покрутив по городу и собрав еще пассажиров, пропустив через себя продавцов сладостей и воды, автобус выруливает на прямую дорогу на юг в сторону Бекабада - узбекско-таджикского погранперехода находящегося недалеко от Пролетарска. Однако эта близость обманчива: не так давно между Узбекистаном и Таджикистаном был установлен визовый режим, и хотя российские граждане по-прежнему могут посещать обе страны по внутренним паспортам, этот переход является для них тупиком - здесь проходят только жители приграничных районов.

Перед КПП мы встречаем еще одного россиянина, безуспешно пытавшегося перейти на ту сторону. Тут же появился частный проводник, предложивший перевести нас через границу за $5 с человека. От его услуг мы отказываемся и едем на 70 км назад на международный пропускной пункт "Айбек" Пропускной пункт находится в паре сотен метров от дороги, очереди нет, и заполнив декларации мы получаем въездные штампы Республики Таджикистан. На обратном пути эти штампы потребуются, чтобы доказать, что мы пробыли в стране не более трех дней.

Таджикистан встретил нас солнцем, приветливыми пограничниками и навязчивыми таксистами. Теперь до Пролетарска не так близко. Наш путь лежит через горы в Ленинабад, ныне Худжант. Наконец-то договариваемся за разумную цену и едем. В Худжанте нас передают другому таксисту, до Пролетарска остается совсем немного.

Уже в полной темноте добираемся до места назначения. Ужин в кафе составляет последние минуты томительного ожидания встречи с целью нашего удивительного путешествия. Спросив как пройти к станции, движемся почти наощупь.

Вот показался переходной мост над путями широкой колеи, сама станция и вот уже начало контактной подвески узкой колеи!

Станция Пролетарск является центром всей УЖД. Здесь расположено управление дороги, современное депо, механизированная сортировка с ленточными устройствами перегрузки на широкую колею. Здесь же, в диспетчерской, мы знакомимся с ночной дежурной сменой и за разговором провожаем эти перенасыщенные событиями сутки.

Уголь в киргизских горах вблизи города Сулюкта начали добывать в конце XIX века. Вывозили его сначала на подводах. В 1890 году в пределах равнинной части, от современного Пролетарска до ст. Кольцо, была построена узкоколейная железная дорога. В 1927 году от шахты соорудили подвесную канатную дорогу по которой уголь поступал в бункер на Кольце и далее вывозился паровой тягой. В 1932 году узкая колея "дошла" до Сулюкты и шахты "Восточная". В 1936 году построена первая очередь механизированной сортировки, в 1942 - вторая. Выросла пропускная способность УЖД. В 1963 вместо старой деревянной построена новая мехсортировка. Отгрузка угля составляла до 3,5 тыс. тонн в сутки - по 15 составов приходило ежедневно в Пролетарск.

Когда-то на дороге работали паровозы. Некоторые из них (159-156, 159-152) мы увидели на фотографиях в управлении дороги. До 1973 года проработали паровозы пришедшие из Украины. Последний сохранившийся паровоз - Кч4-228 теперь украшает вход в Ташкентский железнодорожный музей. На смену паровозам приходили тепловозы ТУ7а, паспорта которых нам показал начальник службы пути. Номера их следующие: 0702, 0705, 0704, 0782, 0804, 1011, 1031, 1046, 1209, 1270. Из всех остался один - ТУ7а-1270, стоящий в депо в ожидании ремонта. С 1973 по 1982 гг. работали на дороге и два тепловоза ТУ2, но впоследствии пассажирские перевозки, из-за недопустимых для них по нормам уклонов, были отменены и тепловозы с двумя пассажирскими вагонами передали в Душанбе. Единственный из трех сохранившихся ТУ6д-0204 тепловозом здесь и не называют. Используется он для ремонта контактной сети и хозяйственных нужд. Два других его собрата - 0144 и 0147 - списаны.

В 1976 г. году был погашен последний на линии паровоз. Тепловозная тяга при чрезвычайно сложном профиле пути была неэффективна, и в конце 70-ых годов было принято решение об электрификации дороги. К 1978 году вся линия была полностью электрифицирована.

Днепропетровский электровозостроительный завод к этому времени уже имел опыт постройки электровозов узкой колеи ПЭУ1, эксплуатировавшихся на путях свинцово-цинкового комбината в г. Текели Алма-Атинской области Казахстана. Питание электровоза осуществлялось постоянным током напряжением 550 в, конструкционная скорость - 45 км/ч, мощность - 252 кВт. Трест "Средазуголь" получил из Днепропетровска 18 таких электровозов, часть из которых позже были переданы на УЖД в Текели. В Пролетарске остались: 010 (списан), 011 (кузов от 010), 012-014 (списаны), 015, 017, 018 (кузов от 015), 019 (списан), 020, 021, 022, 023, 024, 027 (кузов от 012).

В конце 1991 года ДЭВЗ изготовил и поставил на Пролетарское ПТУ новый двухсекционный электровоз ПЭУ2-001. Результаты испытаний этого электровоза оказались неоднозначными. Использование в конструкции электровоза автосцепки типа СА-3 вызвало затруднения при прохождении кривых сверхмалого радиуса. Простая замена на стандартный ударно-сцепной механизм эту проблему до конца не решила. К тому же электровоз потреблял слишком большой ток - не выдерживали подстанции. "Может быть и использовали бы, да не случилось" - объясняют местные работники. Одну из секций передали для испытаний в Текели, другая так и осталась в Пролетарске.

За электрификацию дороги и появление здесь этих машин следует в первую очередь поблагодарить бывшего начальника ППТУ Б. И. Герасимчука имевшего личные контакты с ДЭВЗ.

Разность высот между конечными пунктами сейчас около 700 метров, вся протяженность дороги - 36 км. На линии 5 станций: Пролетарск (0 км), Карагач (10 км, граница с Киргизией), Кольцо (23 км), Трудовая (30 км), Товарная (38 км); 4 электроподстанции. УЖД является единственной электрифицированной железной дорогой на территории как Таджикистана, так и Киргизии.

Современное название предприятия - Джабаррасуловское погрузочно-транспортное управление (ДПТУ) Министерства Энергетики Республики Таджикистан. Джабаррасулов - новое название Пролетарска. Коллектив ДПТУ составляет 144 человека.

В связи с прекращением добычи угля в промышленном объеме, пути УЖД в районе шахты были разобраны. Последнее время на линии осуществляется перевозка песка от станции "Кольцо" в объемах, не превышающих 30-40 тонн, т. е. один состав в сутки. Сохраняется пассажирское движение - 2 пары поездов ежедневно.

Утром знакомимся с УЖД ближе. При свете дня все становится другим. На сортировке работает электровоз, выгружаются вагоны с песком, появилось больше работников, сменился диспетчер. До дневного пассажирского поезда еще было время, и мы отправились на беседу с начальником дороги.

Здесь встретились все те же проблемы, что и на большинстве подобных дорог бывшего Союза: износ узлов подвижного состава на фоне отсутствия запчастей, организация ремонта на месте. В планах - установка новых стекол и восстановление отопления в пассажирских вагонах, ведь зимой в горах нередки заморозки.

Объемы погрузки зависят от заказов, а их очень мало, хотя, как говорят, были заказы и из России. Вдобавок дорога оказалась на территории двух независимых государств, что еще больше осложняет работу. Несколько лет ведутся разговоры о создании совместного таджикско-киргизского предприятия для разделения эксплуатационных расходов между этими государствами. Однако дальше разговоров дело пока не доходит.

В управлении нам выписывают разрешение на проезд в кабине электровоза, и путешествие в горы начинается. Поезд состоит из электровоза ПЭУ1-017, одного пассажирского вагона ПВ51 и платформы, предназначенной для перевозки крупных вещей, обычно мешков с углем. Первая большая остановка - Карагач. Путевого развития здесь нет, но зато есть госграница с Киргизией.

На станции Кольцо скрещение с грузовым поездом с песком под электровозом ПЭУ1-018. Здесь равнинный участок заканчивается, прямо по курсу возвышаются горы. "Вот туда мы сейчас и будем забираться" - показывая на самый верх говорит помощник.

Начинается подъем. Пока встречный не ушел за пределы участка, просадки напряжения не давали разогнаться больше 5 км/ч. В контактной сети лишь половина от номинала. За Кольцом начинался настоящий горный серпантин. Поезд идет по крутым уклонам, с одной стороны обрыв, начинающийся почти от края шпал, с другой - стена, уходящая отвесно вверх. Уклоны достигают немыслимых для ширококолейной железной дороги значений 45, а в некоторых местах и 49 тысячных. Но электровоз уверенно движется вперед. Путь извивается как змея, создается ощущение, что гора обмотана железной дорогой как веретено.

Вид с правого борта переползет на левый, потом обратно, пейзажи мелькают как в калейдоскопе, а внизу открывается головокружительный вид на станцию и поселок Кольцо. Мы отдаляемся от него не столько в горизонтальном, сколько в вертикальном направлении, ощущение схожее с набором высоты на самолете. Местами встречаются вырубленные в скалах выемки такой высоты, что в них скрывается не только электровоз, но и опоры контактной сети. Станция Трудовая - двухпутный разъезд на уступе, внизу поселок - "дачи", как пошутила бригада.

После, казалось уже бесконечных витков по спирали, выемок и обрывов показываются постройки поселка Сулюкта. Здесь наш маршрут заканчивается.

Большой населенный пункт занял все склоны гор вокруг. Путь уже идет по его окраине, прямо по улице. Станция Товарная теперь конечная не только для пассажирского движения. Раньше путь проходил через Сулюкту и вел дальше к шахте Восточной. Симпатичный белый вокзал станции, похоже, закрыт. Десяток мешков с углем уже сложены в ожидании погрузки на платформу. Это чей-то заработок, возможно единственный. В советское время Сулюкта имела централизованное снабжение, и даже из Пролетарска приезжали сюда за продуктами, теперь люди отсюда уезжают, оставляя, как память о прошлом, пустые дома.

Опять происходит все наоборот - вместо привычного обгона поезда локомотивом вагоны отрабатываются на соседний путь ручной тягой!

Обратный путь занимает заметно меньше времени. Быстро темнеет, но электровоз уверенно несется вниз. Практически непрерывно слышен скрежет от гребней колесных пар в кривых. Вот уже станции Кольцо, Карагач. Никакого пограничного контроля на обратном пути не было, и вскоре мы прибываем назад в Пролетарск.

Единственное, что нам остается сделать - это поверить в реальность всего происходящего.

Фотографии - © Сергей Кривов, Владимир Свириденков