Электровозы комбината «Магнезит» / Владимир Буракшаев / 2007

Вот уж не знал, что попаду в этом году на Урал! А стало это возможным благодаря весенней рекламной акции авиакомпании S-7, бывшей "Сибири". Короче - отстояв в назначенный день огромную очередь, мы с приятелем стали обладателями авиабилетов Москва - Челябинск - Москва за вполне доступную цену, сопоставимую со стоимостью проезда поездом.

В день вылета пришлось идти на работу с рюкзаком, чтоб успеть на регистрацию в Домодедово. Оказалось, зря. Вылет из Домодедова отложили на два часа. Ну ладно, зато можно, пройдя регистрацию и паспортный контроль, побродить по терминалу, подняться на пустой третий этаж и пофотографировать через стекло самолеты. Потом, дома, час компьютерной обработки в программе "Adobe Photoshop" - в основном, по удалению бликов, и будут вполне приличные снимки, как будто не было никакого стекла.

Через два часа посадку все-таки объявили, и мы оказываемся в салоне небольшого "Боинга", целиком покрашенного в непривычный зеленый цвет. Посадка производилась с помощью телетрапов - еще одно новшество, перенятое от буржуйских аэропортов. А ведь в начале 1990-х, когда я еще летал из Домодедово в Казахстан, пассажиров возили к траппу в тесных автобусах - ЛиАЗ-677, от городских собратьев отличавшихся лишь надписью "Аэрофлот".

Большая часть полета проходит до наступления сумерек, поэтому на регистрации прошу посадочный талон у окна. Аппаратуру, разумеется, забираю с собой в салон. Рюкзак тоже оказался легким и на него наклеили бирку "Ручная кладь". Время полета до Челябинска - два с небольшим часа. В полете немного кормят. Вместо традиционной в эпоху советского "Аэрофлота" курицы теперь каждому пассажиру раздают картонные контейнеры с логотипом S-7, бутербродами, соком и чем-то еще. Поев, почти весь салон задремал, некоторые даже позакрывали шторками иллюминаторы, как будто каждый день бывают на десятикилометровой высоте. Через час с небольшим полета наступили сумерки. В Москве в это время было еще светло. Садились уже в полной темноте. Ночной Челябинск с высоты нескольких километров - изумительно красивое зрелище. Любовались им долго - над городом сделали несколько разворотов.

И вот мы в Челябинске. Здесь скоро полночь, двухчасовая разница с Москвой. До наступления новых суток успеваем телепортироваться в город, к ж-д вокзалу. Тут же автовокзал. Наш первый (и главный) пункт посещения - Сатка, небольшой промышленный городок, основная специализация которого - добыча магнезита и производство огнеупоров из него. Местному комбинату, получившему название "Магнезит", принадлежит интересующая нас железная дорога. Уникальна она сразу по нескольким причинам:
- во-первых, это электрифицированная узкоколейка. Не так много в бывшем Союзе электрифицированных УЖД. Есть, конечно, подмосковный Зарайск, есть Пролетарск - Сулюкта в Таджикистане, есть какая-то линия в Эстонии, ну и, конечно, шахтные, где по-определению главным видом тяги может служить электровоз.
- во-вторых, нестандартная колея - 1000 мм. Ширококолейные магистрали бывшего Советского Союза имеют ширину колеи 1520 мм, в европейских странах - 1435, железные дороги Сахалина - пока еще 1067мм, подавляющее большинство узкоколеек (и не только у нас) - 750.
- в третьих, только здесь остались и служат главной тяговой единицей небольшие промышленные электровозы EL3, построенные в свое время (1960-е годы) в ГДР.
- ну и четвертое, некоторые путевые машины - краны, путейские дрезины, ширококолейного габарита, на тележках узкой колеи.

Собираясь в поездку, и перерыв по Интернету все опубликованные старые расписания на сайтах Клуба транспортных путешественников, имея в своем распоряжении свободных всего 2 дня, мы запланировали попадание в Сатку первым утренним междугородним автобусом, и как запасной вариант - электричкой через Бердяуш, как ездил пару лет назад Павел Кашин. Утреннего рейса автобуса теперь нет, ближайший будет только в час дня. Такая перспектива нас не устраивала. Пришлось использовать второй вариант.

Выезжаем еще затемно до Бердяуша первой электричкой, идущей из Челябинска в Кропачево. У слабо освещенных перронов - пригородных тупиков - спали несколько новеньких демиховских составов. Но в самый дальний маршрут почему-то выдали старую круглоголовую ЭР2, с деревянным салоном, которой место уже в музее. Не смотря на столь ранний час в составе работали и кондукторы (большинство платформ на Урале, как в прочем, и далее - на Восток, вообще не имеет касс) и ревизоры. До Миасса ехали вообще без остановок. Далее уже рассвело.

От Миасса до Златоуста - самые красивые перегоны: крутые склоны, скальные обнажения и даже выемки - настоящие Уральские горы. В Златоусте в поезд село больше всего народу и до Бердяуша почти что не было свободных мест.

Бердяуш - крупная станция с маневровой работой. Островной вокзал, комнаты отдыха, предусмотрена остановка для проходящих пассажирских поездов. Отсюда в Сатку регулярно ходят маршрутки - такие же ГАЗели, как везде. Станция Сатка - небольшая. Через нее проходит 1 пара пассажирских Бердяуш - Бакал и несколько товарняков. Маневровую работу выполняет закрепленный за станцией тепловоз (ЧМЭ3).

До электрической узкоколейки от станции надо идти еще километра полтора. Хорошо что я перед поездкой скачал с Интернета карту. Пройдя немного вдоль рельсов, где кстати, наблюдаются очень красивые выступы горных пород а на высоком склоне - природный каменный грот, выходим на достаточно приличную асфальтовую дорогу, не отмеченную на карте, с активным "броуновским" движением многотонных "БелАЗов", загруженных какой-то породой. Я раньше тоже встречал "БелАЗы" - на карьерах в Щелково, Тучково, Норильском промышленном районе, но все равно, зрелище впечатляет.

Итак, мы не правильном пути. Чтобы окончательно не разбить обувь, выходим на асфальт и, пройдя еще немного, находим узкоколейный тупик. Это станция Карьерная - главная станция электрической узкоколейки. Сюда приходят составы с карьера, меняют направление и уходят на дробильно - обогатительные фабрики (станции ДОФ-1, ДОФ-2). Прибывающий в обратном направлении порожняк, отправляют снова на карьер. Протяженность узкоколейки - всего несколько километров, но движение интенсивное: днем и ночью, в будни и выходные дни. Здесь же, на Карьерной находится диспетчерская и депо.

Вагонный парк дороги представлен немецкими думпкарами с опрокидным кузовом. Количество думпкаров в составе - порядка 4 штук. Один из электровозов переоборудован в щеточный снегоочиститель для очистки путей зимой. На одной из платформ смонтирована турбоустановка с той же целью. Поезда узкоколейки обслуживаются в одно лицо. По рассказам машинистов, имеют место случаи частых пробоев электрического тока.

Осмотрев станцию и депо, в попутном электровозе мы отправляемся смотреть карьер. Глубокая яма с большим количеством ступеней - горизонтов обслуживается "БелАЗами", которые вывозят породу. Далее ковшовым экскаватором ее погружают в думпкары и отвозят на ДОФ. Часть породы вывозится исключительно автотранспортом без перегрузки на ж-д. Несмотря на долгий срок службы электровозов и думпкаров, им предстоит немало поработать еще. Из новой техники собирались приобрести только тепловоз, приспособленный на данную колею.

Возвращение из Сатки было задумано с заездом в Златоуст. Ближайший автобус мимо, по трассе Уфа - Челябинск, без захода в Златоуст. Поэтому просим остановиться у поворота, чуть-чуть не доехав до знаменитой стелы "Европа - Азия". Отсюда попутным транспортом быстро попадаем в Златоуст. Это город - контрастов. В первую очередь - в погоде: если в Бердяуше, Сатке, Челябинске весь день светило солнце, тут были на небе сплошные серые облака. Во-вторую - в архитектурном (если можно так сказать) облике. Окруженные каменными высотками почти в центре города стоят типичные деревенские дома. По не заасфальтированной улице, мимо них проходит трамвай. Еще дальше - озеро и горы на горизонте. В-третьих, интересен сам трамвай, представленный расхлябанными вагонами исключительно местной сборки - Усть-Катавского завода, модели 71-605.

На задворках депо Златоуста, занимающего почти целый перегон, за забором нам попалось несколько паровозов различных серии: Эу, Эр, Л, П36. Недавно тут была ремонтная база, где готовились машины для котельных и обслуживания ретро-поездов. Сейчас базу перевели в другое место и паровозы скоро отсюда, наверное, уберут. В непосредственной близости от вокзала "содержится" короткая электричка - обычная круглоголовая ЭР2 с литыми советскими гербами на головах. Причем комплектными! Этот четырехвагонный поезд обслуживает путейцев и сдирать советскую символику, вопреки давнему приказу министерства, здесь, видимо, не спешат. В вокзале Златоуста есть дешевые комнаты отдыха, такой же дешевый буфет, и потому очень хотелось в Златоусте заночевать. Но на следующий день, до отлета, нам предстояло отправиться в Коркино - посмотреть местный угольный разрез. Поэтому возвращаемся в Челябинск. Везла нас та же электричка, сходившая в Кропачево и теперь возвращавшаяся назад. Так, в одном и том же поезде, в один и тот же день, мы дважды пересекли условную границу Европы и Азии.

Теперь электричка шла от Миасса со всеми остановками. Приехали, когда было уже темно. Вокзал очень благоустроенный, здесь ночлег гораздо дороже - 450 рублей. И вместо советской таблички "Комнаты отдыха" висит пафосная "Сервис - центр". Искать в городе дешевую гостиницу в стиле "Дом Крестьянина" или ЦДЮТур, чтоб утром снова возвращаться оттуда, большого желания не было, поэтому, как и многие, идем на соседний автовокзал. Убрав все ценное в камеру хранения (40 рублей) и оставив один только спальник, прекрасно выспались в запертом на ночь зале, заплатив службе охраны всего 50 рублей.

Автобусы в Коркино уходят каждые полчаса. Главным образом - маломестные "ПАЗики". Приезжаем на бывший ж-д вокзал. Вернее, не совсем вокзал. Дело в том, что все железные дороги в Коркино - ведомственные. А здание "вокзала", где находится автостанция, на самом деле - управление всех этих ведомственных подъездных путей. Когда-то от него ходила электричка, исключительно для развоза рабочих. В разные годы это были вагоны Ср, ЭР1 и, как ни странно, …трехтамбурные ЭР22! Разумеется, все они были получены после замены с путей МПС (впоследствии даже выяснил, что ЭР1-71 в своей "первой" жизни использовалась на Павелецком ходу в Москве). Движение рабочих электричек, как и многое в нашей стране, "загнулось" с Перестройкой, а брошенные вагоны до сих пор раскиданы в виде сараев или просто гниют в депо. Между тем, на железной дороге активное движение грузовых поездов. Основная тяговая единица - промышленный электровоз постоянного тока - ПЭ2. Помимо локомотива, в составах имеется 1-2 моторных думпкара. Недалеко от управления находится локомотивное депо.

Сам угольный карьер - внушительных размеров яма, дно которой, из-за тумана, нам увидеть так и не пришлось. Множество ступеней - горизонтов исчерчено рельсовыми путями, по которым возят породу, кажущиеся такими маленькими поезда. Времени остается мало, делаем снимок и надо возвращаться назад. Городским автобусным маршрутом проезжаем несколько остановок до автостанции. Оттуда в Челябинск. На два часа заходим в местный паровозный музей. А далее - маршрутка в аэропорт.

Челябинск (впрочем, как и Екатеринбург) - один из самых больших и легкодоступных уральских городов. Целью нашей поездки в тот момент было изучение железнодорожных объектов в его окрестностях. Но здесь много интересных для любого человека мест. Знаменитые Уральские горы, каменные выступы, символическая граница Европы и Азии в окрестностях Златоуста. Музеи. А зимой улицы украшает множество ледяных фигур. Надеюсь, что представится случай вернуться туда еще.


Фотографии - © Владимир Буракшаев




[an error occurred while processing this directive]