Говоря о сегодняшнем положении дел с сохранением и пропагандой исторического наследия железнодорожного транспорта России, нельзя не отметить явные позитивные сдвиги, произошедшие в последние годы. Главный из них – осознание большинством транспортных руководителей значения исторического наследия. Сегодня уже мало кто ставит под сомнение вопросы целесообразности его сохранения и пропаганды.

Новым стало также то, что инициаторами создания музеев натурных образцов ж.д. техники, организации ретро-поездов, выпуска книг и пособий на историческую тематику все чаще становятся не только энтузиасты и любители, но и руководители тех или иных транспортных ведомств, отзывчивые к истории отрасли.

Например, при поддержке Владимира Ивановича Старостенко создано сразу два музея истории железнодорожной техники – в Новосибирске и в Москве. Благодаря инициативе локомотивной службы Московской дороги летом этого года были проведены уникальные восстановительные работы по приведению в рабочее состояние первого паровоза популярной серии П36, причем в первую поездку этого паровоза были приглашены не только представители ведомства, но и любители железных дорог и историки транспорта.

Уникальные комплексные мероприятия по сохранению и пропаганде исторического наследия проводятся Восточно-Сибирской дорогой на Кругобайкалке.

В целом большинство намерений любителей железных дорог в этой области находят все большее понимание у руководителей отрасли. Железная дорога теперь осознается не только как утилитарное перевозочное средство, но и объект, имеющий историческое и эстетическое содержание, тесно связанный с историей и культурой страны.

В целом проводимую работу по сохранению и пропаганде исторического наследия железных дорог России можно сгруппировать в несколько основных направлений:

• поиск, сохранение и восстановление исторически ценных образцов техники, в первую очередь локомотивов и вагонов;
• организация ретро-поездов;
• сохранение и реставрация уникальных транспортных сооружений (комплексов сооружений) и создание железнодорожных заповедников в музейно-просветительских целях;
• формирование туристического продукта по тематике ретро;
• издательская деятельность (публикация наиболее ценных в информативном отношении изданий по данной тематике);
• рекламно-пропагандистская деятельность на основе отечественных исходных материалов и отечественной технической традиции;
• широкое распространение продукции по тематике популяризации истории ж.д. транспорта, подготовка материалов в СМИ;
• создание видеофильмов по данной тематике;
• консультирование транспортных и сторонних организаций в области историко-культурного наследия железнодорожного транспорта.

Общей негативной тенденцией во всех этих вопросах, требующей, на наш взгляд, решения на уровне высшего руководства отраслью, является отсутствие комплексного, программного, единого концептуального подхода к данной деятельности. Как правило, проводимая на сети работа по сохранению и пропаганде истории железных дорог проводится в условиях разовой инициативы заинтересованных лиц.

Отсутствуют координация данной работы со стороны ОАО «РЖД» (по сути, такую координацию на сетевом уровне сегодня фактически осуществляют только ЦОС и ВОЛЖД), отсутствует назначенный руководитель (куратор) данного направления работы со стороны ОАО «РЖД» и, как правило, на дорогах. Не налажен плановый контроль за выполнением распоряжений ОАО «РЖД» по данному направлению работы, что порой приводит к невыполнению на сети распоряжений о сохранении тех или иных единиц техники, а порой и потере уникальных экспонатов.

Далеко не всегда соответствует уровню и значению подобных задач предоставляемая на местах материально-техническая база. Например, месяц назад Октябрьская дорога, сославшись на неточно составленный текст телеграммы и на отсутствие средств и возможностей, не выполнила распоряжение ОАО «РЖД» о предоставлении классного вагона для сопровождения в Петербург уникального паровоза серии Су со станции Сергач Горьковской дороги. Он мог погибнуть. А ведь гибель таких экспонатов ни при каких обстоятельствах недопустима.

Подобные вопросы требуют более серьезного подхода.

В настоящее время конкретное сохранение исторически ценных образцов происходит на уровне деятельности ДЦНТИ, дорожных музеев и заинтересованных частных лиц, среди которых немало любителей железных дорог. В целом данное направление работы имеет полную поддержку со стороны ОАО «РЖД». Однако отсутствует комплексный подход в оценке степени значимости тех или иных направлений деятельности, в выборе приоритетных направлений, и, как следствие - должное материально-техническое обеспечение.

Кроме того, ни для кого не секрет, что ДЦНТИ и музеи значительно ограничены на местах в своих административных возможностях, нередко не имеют собственного голоса и возможности отстоять перед руководством дороги тот или иной раритет, то или иное важное направление данной деятельности. Роль ДЦНТИ в решении подобных вопросов должна быть, на наш взгляд, усилена.

Вместе с тем, как показывают праздники с участием горячих паровозов (например, 9 мая или День железнодорожника), посещение площадок натурных образцов техники, публичные лекции и конференции по тематике истории железных дорог, просмотры фильмов на данную тему, экскурсионные и ретро-поездки, именно исторические образцы наследия нашей отрасли по своей зрелищности и привлекательности составляют наиболее благоприятный элемент в формировании положительного имиджа железнодорожного транспорта в целом. Я подчеркиваю – в целом, а не только в историческом ключе. Это должно быть одно из самых развитых тематических направлений в рекламе отрасли, и осуществляться оно должно на соответствующем уровне создания имиджа компании.

Рассмотрим каждое направление в области проводимых мероприятий по сохранению и пропаганде исторического наследия, составляющее естественным путем как бы некую программу.

Итак: поиск, сохранение и восстановление исторически ценных образцов техники, в первую очередь локомотивов и вагонов.

В настоящее время в РФ существуют музеи натурных образцов или выставочные площадки ретро-техники в следующих городах:
Москва (около 30 ед.);
Санкт-Петербург (свыше 200 ед., вкл. запасники в Шушарах и Лебяжье);
Новосибирск (около 100 ед.);
Ростов-на-Дону (около 60 ед.);
Нижний Новгород (около 30 ед.);
Челябинск (около 20 ед.);
Екатеринбург (менее 10 ед.);
Калининград (менее 10 ед.).

Создаются музеи на Забайкальской и Дальневосточной дорогах.

Имеются также уникальная ретро-площадка на ДЖД В-Сиб.ж.д., г. Иркутск, заслуживающая отдельного разговора, а также небольшая ретро-экспозиция на опытно-экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.

Кроме того, на базах запаса и в ряде локомотивных депо при поддержке ЦТ сохраняется около двух десятков уникальных образцов локомотивов, составляющих как бы запасной и обменный фонд сетевых музеев натурных образцов. ВОЛЖД предоставило руководству ОАО «РЖД» предложения по конкретному списку такой техники и готово предоставить его и в ДЦНТИ дорог.

Базовым музеем натурных образцов среди всех сетевых музеев – и по количеству и разнообразию экспонатов, и по качеству их содержания, и по уровню подготовки музейного персонала несомненно является музей на Варшавском вокзале г. Петербурга, относящийся к Центральному музею Октябрьской ж.д. Его отличает также развитость вспомогательной тематической инфраструктуры – наличие семафора, гидроколонки, колокола, исторической форменной одежды персонала и прочих старинных атрибутов железной дороги. Этот музей – очевидное национальное достояние России.

Буквально бесценными и во многом неповторимыми являются экспонаты базы хранения ЦМЖТ на станции Лебяжье, которая, тем не менее, в скором времени подлежит закрытию, а экспонаты – передислокации в другое место хранения.

Уникальные экспонаты имеются и в одном из лучших музеев России – в Новосибирске на станции Сеятель. Существенно, что западно-сибирцы проводят беспрецедентную по масштабам не только восстановительную, но и поисковую работу, благодаря чему достоянием этого музея становятся уникальные единичные экземпляры техники – например, недавно там нашли и сохранили узкоколейный паровоз 1928 года постройки.

Прекрасный музей создан в Ростове-на-Дону на станции Гниловская, отличительной особенностью которого является наличие не только уникальных образцов, но и их существенных модификаций, что демонстрирует высокий уровень профессионального подхода сотрудников музея к вопросам формирования экспозиции.

Последнее время приведена в порядок музейная площадка паровозов в Нижнем Новгороде в смысле внешнего вида и сохранности экспонатов. Однако комплектность нижегородских экспонатов, среди которых в свое время оказались отрезанные от сети и частично разукомплектованные уникальные действующие образцы, например, паровозы серий Су и П36, оставляет желать лучшего и не позволяет назвать этот музей в числе лучших на сети.

Прочие музейные площадки в России либо малочисленны, как в Калининграде или при депо Свердловск-Сортировочный, либо находятся в стадии формирования или пополнения экспозиции, - в том числе и музей истории железнодорожной техники на Рижском вокзале, появление которого в Москве стало воплощением долгожданной мечты всех энтузиастов истории железных дорог России и воспринято общественностью с огромным удовлетворением.

Далеко не исчерпаны и задачи полонения этого музея вспомогательными экспонатами – отечественными гидроколонками разных типов, полноценным семафором, колоколом, стрелочными флюгарками, прожекторным светофором, образцами столбов контактной сети и т.д. Это столичный музей, который, хотя формально и относится к Московской ж.д., но в глазах общественности представляет собой компанию ОАО «РЖД» и поэтому, безусловно, находится на особом счету. Хочется надеяться, что скоро произойдет завершение косметической подготовки для него экспонатов, полученных по распоряжениям ОАО «РЖД» с других дорог, и они займут достойное место в экспозиции.

Общей тенденцией в этом вопросе, на наш взгляд, должно быть стремление не только и не столько к количеству, сколько к качеству восстановления и содержания экспонатов и, самое главное, к обеспечению максимальной исторической достоверности их внешнего облика. Любое пренебрежение тут абсолютно недопустимо. К сожалению, именно комплектность экспонатов сегодня является самым больным местом музеев натурных образцов.

Нередко недействующие экспонаты музеев используются на киносъемках. Сознавая, что такие музеи должны хотя бы частично окупаться, тем не менее, мы не можем не признать, что такая практика в целом вредна. Киносъемки очень часто приводят к порче уникальных образцов техники. Музейный парк, используемый на киносъемках, должен быть по возможности выведен вне основной экспозиции.

Организация ретро-поездов. Вряд ли нужно пропагандировать роль и значение ретро-поездов, особенно на паровой тяге – этого самого сильного притягательного средства в области истории железных дорог. Позитивные сдвиги здесь очевидны и общеизвестны.

Однако хочется отметить и две негативные особенности: это отсутствие комплексных мероприятий по дальнейшему пополнению и подготовке специалистов по ремонту и эксплуатации действующей ретро-техники (скоро на сети, например, не останется паровозников), а также отсутствие на сети и у компании регулярных программ использования действующего ретро-парка. Самый прибыльный и зрелищный элемент исторического наследия оказывается, таким образом, зачастую не у дел, и эффект реализуется значительно меньше потенциального. Формирование туристического продукта по тематике ретро – это основа, в том числе и финансовая, для сохранения традиции паровой тяги и одновременно уникальных архитектурных объектов.

В обстановке массовых сокращений расходов постепенно происходит ликвидация ремонтного ретро-хозяйства, экипировочных устройств – порой без всякого учета их возможного полезного применения. Например, заправить водой паровоз стало во многих местах буквально неразрешимой проблемой, и иногда из-за этого приходится даже изменять маршруты следования коммерчески выгодных ретро-поездов.

Базовыми предприятиями по ремонту, реставрации и эксплуатации паровозов сегодня являются депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (Октябрьская), Рославль (Московская) и Троицк (Южно-Уральская), являющиеся уникальными в историческом отношении предприятиями, сохранение которых в действии, учитывая первостепенное значение именно действующих паровозов как важнейшего привлекательного средства, является, на наш взгляд, наиболее существенной задачей, стоящей в этой области.

Но следует обратить внимание и на то, что действующие тепловозы, электровозы и МВПС старых серий тоже наравне с паровозами заслуживают внимания как образцы самоходной ретро-техники. Интерес к ним будет постепенно возрастать. Именно поэтому так важно не допускать их разукомплектования и порчи.

К сожалению, на сети практически отсутствует ретро-парк передвижных вагонов. Эта проблема вообще значительно большая, чем проблема ретро-тяги. Вопрос о целесообразности дорогостоящей реставрации вагонов, особенно пассажирских, должен решаться исходя из конкретных условий возможной окупаемости – но непременно должен решаться. К тому же вопрос это потенциально прибыльный. Но его, опять-таки, нельзя решить без сформированного туристического продукта в области ретро-перевозок. Сегодня в комплексе этот вопрос не только не решен, но даже сколько-нибудь широко не поставлен.

Вместе с тем на сети сохраняется значительное количество вагонов, находящихся в разной степени сохранности, которых хватило бы на формирование экспозиции далеко не одной дороги. ВОЛЖД предоставило список таких вагонов в ОАО «РЖД» и готово сделать его достоянием всех сетевых музеев.

Первым шагом в развитии программы ретро-поездов должна быть, на наш взгляд, организация регулярных туристических поездов для российских граждан и туристов в зоне мегаполисов. Первый такой поезд на паровой тяге пущен в 2005 году при участии фирмы «Дельта-копия» и Северо-Кавказской дороги в Ростове-на-Дону и имеет большой успех у публики. В настоящее время подобное организовано и в Москве: с 25 августа 2006 года поезд с экскурсантами курсирует с Рижского вокзала до старинного депо Подмосковная, где продолжается экскурсия с демонстрацией разворота паровоза на поворотном круге.

Сохранение и реставрация уникальных транспортных сооружений (комплексов сооружений) и создание железнодорожных заповедников в музейно-просветительских целях. Это самый больной вопрос в области сохранения и пропаганды исторического наследия наших железных дорог.

Сегодня, видимо, из стремления повысить культуру обслуживания пассажиров, то есть вроде бы из лучших побуждений, повсеместно происходит крайне негативный процесс фактически уничтожения старинного внешнего облика российской железной дороги, как такового. Старые здания и сооружения без всякого учета их исторической и эстетической ценности уничтожаются, перестраиваются, обшиваются современными облицовочными материалами. Потеряны такие выдающиеся памятники служебной архитектуры, как, например, Варшавский вокзал в Петербурге, образцы деревянного зодчества на Ярославском отделении Северной железной дороги, старинные вокзалы на Свердловской дороге, да, в сущности, по всему Транссибу. Угроза нависла над островными зданиями и сооружениями самой первой российской магистрали Петербург-Москва.

К сожалению, вместо, казалось бы, лежащего на поверхности метода реставрации в современной практике чаще всего применяется ущербный с исторической точки зрения метод переделки внешнего вида старинных архитектурных сооружений. Как правило, на большинстве дорог отсутствуют реестры исторически ценных архитектурных объектов. Вместе с тем, редкие, но существующие положительные примеры – мемориал в Козловой Засеке, восстановленное старинное пассажирское здание в Иваново, вокзалы на станциях Дрезна, Царицыно, московские вокзалы и так далее – показывают, какую привлекательную роль они играют в области формирования позитивного образа желзной дороги.

Метод реставрации должен быть, на наш взгляд, рекомендован как основной при выполнении любых видов ремонта ж.д. зданий и сооружений и полностью заменить метод внешней переделки. Тем более, по мнению специалистов, реставрация внешнего облика здания стоит не дороже, или, по крайней мере, незначительно дороже, чем капитальный ремонт с обшивкой современными материалами.

Кроме того, было бы желательно объявить заповедными ряд железнодорожных линий и станций, доныне сохранивших первоначальный исторический облик. В настоящее время отрасль таких заповедников не имеет.

Что касается издательской деятельности, популяризации истории ж.д. транспорта, подготовки соответствующих материалов в СМИ, создания видеофильмов по данной тематике, консультирования в области историко-культурного наследия железнодорожного транспорта, архивно-исследовательской работы – все эти параметры программы исторического наследия хотелось бы раскрыть под единым углом: несмотря на замечательные достижения в этой области и огромную проводимую на сети работу, она по-прежнему остается в основном внутри отрасли, за чертой внимания широкой общественности. Это большой и существенный недостаток. Гигантский познавательный и эстетический потенциал истории транспорта не представлен на должном уровне российскому обществу.

В отличие от авиаторов, которые не покидают телеэфира и насыщают полки книжных магазинов огромным количеством познавательной продукции по своей теме, железнодорожники как бы скромничают. Проведенные ВОЛЖД конференция «Роль частного предпринимательства» и ряд публичных собраний с участием специалистов в области культуры – музея в Абрамцево, института архивов, музея частного предпринимательства, краеведческих музеев – показали, каким огромным интересом пользуется наша сфера у просвещенной общественности: для большинства она – терра инкогнита. Это непочатый край исторического содержания, тематически завязанного на все важнейшие события внутри страны на протяжении двух столетий. Но помотрите на фото паровозов, размещенных на рекламных щитах некоторых московских вокзалов: это американские, а не российские паровозы. У нас даже нет общедоступной информационной базы данных, базы фото ретро-техники, базы общедоступных основ истории отрасли, серии познавательных видеофильмов на эту тему и так далее.

Интересующиеся в том или ином ключе историей транспорта обращаются на всякие любительские сайты в интернете, в ВОЛЖД, и порой даже не знают, где получить подобную информацию на дорогах. Думается, деятельность и в этом вопросе должна принять продуманный, системный характер и гораздо более эффективно работать на отрасль. Также хочется обратить внимание и на т, что в России – крупнейшей ж.д. державе мира – вообще отсутствует промышленный железнодорожный моделизм.

В заключение хочется от имени всех российских любителей и энтузиастов истории наших железных дорог поблагодарить руководство ОАО «РЖД» за внимание к вопросам сохранения исторического наследия и поддержку в этой области, и выразить готовность к самому тесному сотрудничеству в этой области.

А. Вульфов, председатель ВОЛЖД