Ричард Тревитик родился 13 апреля 1771 года в те самые дни и часы, когда в Англии на берегу Дервента, у острова Дерби лихорадочно строилась Аркрайтом и его компаньонами первая фабрика в собственном смысле этого слова. Тревитик начал жить, когда появился ряд великих изобретений, произведших грандиозный переворот в промышленности. На его глазах на месте старой мануфактуры создавалась фабрично-заводская промышленность, опирающаяся на машинную технику. В нем воплотился великий дух изобретательства, пронизывающий эпоху промышленной революции, и он сам стал ее живым олицетворением. Тревитик родился в местечке Иллоган, в Корнвалиссе, но жил и вырос в небольшом городке Кемборне, куда, вскоре после его рождения перешел на службу его отец — управляющий крупного рудника. Ричард был пятым и последним ребенком в семье. В качестве младшего, к тому же очень веселого, общительного и остроумного мальчугана, он был общим любимцем.

Может быть именно в силу этих причин остаются мало известными два несчастливых пионера локомотивостроения: французский инженер Жозеф Кюньо и американский механик Оливер Эванс. Лишь в самые последние годы новую оценку своей деятельности получил и первый творец локомотива английский изобретатель Ричард Тревитик. Жозеф Кюньо, родившийся в Вуа, небольшом городке французской Лотарингии 25 сентября 1725 года, провел свою молодость и получил образование в Германии, откуда, в качестве военного инженера, он отправился в Нидерланды, на службу в войска принца Карла. Живой и веселый француз вскоре стал известен товарищам не только МЯК любезный и остроумный собеседник, но и как талантливый инженер. Им было изобретено ружье новой системы, которым постепенно начали вооружаться войска. Вместе с тем Кюньо оказался еще и автором популярного сочинения «О полевой фортификации».

Несмотря на многие годы, проведенные вдали от родины, Кюньо оставался французом и, как все французы, обожал Париж. В 1768 году ему удалось осуществить свою мечту и переехать в Париж. Со своею известностью талантливого военного инженера он смог без труда добиться встречи с генерал-инспектором артиллерии маршалом Грибовалем. Генерал-инспектор в это время был всецело занят преобразованиями и усовершенствованиями, вводимыми им в артиллерийское дело и составившими эпоху в развитии артиллерии.
— Что вы можете нам предложить? — спросил он Кюньо.
— Паровую повозку, которая будет возить пушки и перевозить снаряды… — коротко отвечал молодой инженер. — Вот мой проект.

Прославленный маршал был сведущим инженером, и Кюньо не пришлось слишком долго убеждать его. К тому же сведения о паровом двигателе Уатта в это время уже стали достоянием технической общественности. Генерал-инспектор согласился предоставить Кюньо средства для постройки парового экипажа.
— Знаете ли вы, что с подобным проектом возится в Швейцарии лейтенант Планта? — спросил Грибоваль.
— Я ничего не слышал о Планта… — ответил Кюньо.
— Я советовал бы вам спешить с осуществлением вашей идеи… — заметил маршал. — Ваша повозка могла бы, в случае успеха, произвести революцию в нашем деле. Обгоните Планта.

Кюньо немедленно приступил к работе. Дело вовсе не сводилось к тому, чтобы поставить паровой двигатель Уатта на телегу и заставить его вращать колеса. Машина Уатта была очень тяжелой и громоздкой благодаря наличию конденсатора. К тому же конденсатор нуждался в большом количестве воды для охлаждения. Постановка такой машины на телегу следовательно связывалась с необходимостью возить с собой не только топливо, котел и воду для котла, но еще и огромный запас воды для конденсации пара. Едва ли при этих условиях телега способна была бы еще тащить за собой пушку или нести на себе груз.

Но конденсация пара была безусловной необходимостью лишь в атмосферной машине. В паровой машине, где движение поршня обусловливалось давлением на него расширяющегося пара, конденсация пара была вовсе не обязательной: отработавший пар можно было просто выбрасывать на воздух. Эта мысль высказывалась и Уаттом. В своей паровой машине он сохранил конденсатор потому, что иначе она была бы очень маломощной. В его котлах давление пара достигало всего лишь полуторы-двух атмосфер, а при выпуске такого пара в атмосферу его способность к расширению не настолько значительна, чтобы практически выгодно было пользоваться его силою для движения поршня.

Повысить мощность паровой машины, работающей без конденсатора, на выхлоп, можно было только повышением давления в котле, что влекло за собой, однако, опасность взрыва котла. В те времена котлы делались из медных, склепанных листов и прочность их была очень ненадежной.

Все же Кюньо должен был стать на путь создания паровой машины высокого давления пара.¹

Осуществление этой первой машины высокого давления, работавшей без конденсатора, на выхлоп, и составляет заслугу Кюньо.

Военное министерство, приняв проект Кюньо, все же сочло нужным послать его на отзыв Планта. Планта оказался чрезвычайно добросовестным, очень сведущим и, глинное, совершенно беспристрастным человеком. Он не только дал блестящий отзыв о проекте своего французского коллеги, но объявил, что Кюньо окончательно разрешил вопрос и отказался от своих собственных работ над решением той же задачи.

Через год — это было в 1769 году — Планта был приглашен на испытания построенной Кюньо «паровой кареты».

Испытания происходили во дворе парижского арсенала. Ранним утром во главе с генералом Грибовалем сюда явились чины военного министерства. Нашлось довольно много любопытных, добившихся разрешения присутствовать при опытах. Француз и швейцарец горячо пожали друг другу руки и Планта осмотрел «карету». На прочной раме с тремя колесами был укреплен впереди небольшой, но прочный котел, мало чем отличавшийся от обыкновенного кухонного котла. Он клокотал и гудел. Пар из котла отводился в два цилиндра с поршнями, штоки которых системой рычагов и кривошипа соединялись с передним третьим колесом, которое и было ведущим, то есть работающим. Планта не нужно было объяснять устройства машины. Он выразил полное удовлетворение конструкцией и заявил, что не сомневается в успехе изобретения Кюньо.

Маршал предложил изобретателю начать испытания. Кюньо забрался на телегу и пригласил поместиться сзади себя Планта и еще двух пассажиров. Нагруженная таким образом «карета», пущенная в ход, ко всеобщему удивлению и восторгу бойко тронулась с места и довольно проворно покатилась по двору. Делала она примерно одно лье в час, то есть шла со скоростью около пяти километров.

Громом аплодисментов приветствовали зрители Кюньо, когда он сделал первый круг во дворе и, не останавливаясь, начал второй. Однако через десять минут, на третьем круге, повозка замедлила ход и стала, израсходовав весь накопленный котлом пар. Правда, через четверть часа, после того как накопился нужный запас пара, Кюньо пустил «карету» в новый пробег, но через десять минут она вынужден был сделать опять остановку.

— Котел у вас мал, — заметил Планта, — но это пустяки. Главное сделано, и я прошу вас принять мои поздравления…

Маршал не высказал огорчения. Он предложил Кюньо усовершенствовать машину и объявил, что министерство назначает изобретателю пожизненную пенсию в шестьсот ливров.

Казалось, что все условия для дальнейшей работы были ему обеспечены. С величайшей энергией Кюньо возвратился к делу.

Однако, этот первый автомобиль вскоре погиб. Однажды производя новые испытания в том же дворе арсенала, не рассчитав развитой машиной скорости, не имея тормозов, Кюньо налетел на кирпичную стену и разбил не только ее, но и повозку. Через год он построил, правда, новую такую же повозку, но по каким-то причинам она не была даже подвергнута испытаниям. Генерал Грибоваль, подвергшийся опале, покинул свой пост. Кюньо мало-помалу был забыт, а с началом буржуазной французской революции и вовсе отошел от военного министерства. Телегу взяли в Парижский музей искусств и ремесл, где ее можно еще видеть и сейчас. Некоторое время она, впрочем, до того хранилась в арсенале и здесь ее осматривал Наполеон, назначавший даже специальную комиссию по испытанию этой «кареты». За отъездом его самого в Египет, дело это не было доведено до конца и телегу отправили в музей.

Если изобретению Кюньо не придали того значения, какого оно вполне заслуживало, то, разумеется, еще меньше внимания было оказано самому изобретателю. Во-время следовавших одного за другим переворотов, Кюньо перестал получать свою пенсию и нищенствовал. Ему угрожала может быть даже голодная смерть, еслиб о нем не позаботилась одна дама из Брюсселя, помнившая влюбленного когда-то в нее блестящего офицера.

Не более счастлив был и другой конструктор машины высокого давления пара и самодвижущихся экипажей, живший на другом конце земного шара.

Американский механик из Пенсильвании Оливер Эванс был на тридцать лет моложе Кюньо.

Он родился в семье разорившегося фермера в 1755 году. С самых юных лет он был вынужден работать у хозяев в мелких мастерских. Он не получил никакого образования и самоучкой усвоил те инженерные познания, которые впоследствии поставили его в первые ряды создателей современной научной теплотехники.

Эванса иногда называют «американским Уаттом». Но гораздо правильнее было бы назвать его «американским Тревитиком». В судьбе этих двух изобретателей есть много общего. Вся жизнь Эванса была посвящена изобретательской деятельности. Еще юношей, двадцати трех лет, работая в мелкой столярной мастерской, он изобрел автоматическую машину для нарезания зубцов кардного механизма прядильного станка.

Первое изобретение талантливого рабочего-самоучки принесло ему только несчастье. Такова же, — как он сам писал об этом, — была судьба всех его изобретений. Предприниматель присвоил его открытие, а Эванс не мог защитить своих прав перед судом и, потеряв работу, всецело погрузился в изучение и проектирование новых паровых машин, предназначенных для движения судов и экипажей.

Это был человек ожесточенной энергии, производивший на окружающих впечатление одержимого. Об исключительном значении его работ, никто не мог судить. Все его проекты казались фантастическими. Только теперь становится ясным, какое видное место принадлежит Эвансу, вместе с Уаттом, в истории паровой машины. Обстоятельства ему не благоприятствовали, и его идеи такой громадной важности, как применение паровых машин к движению на воде и суще, остались невыполненными из-за недостатка средств и полного пренебрежения со стороны его современников.

Это пренебрежение доходило до анекдотических фактов. В 1786 году Оливер Эванс в компании с братьями своей жены располагавшими кое-какими средствами, взял патент на ряд усовершенствований для паровой мельницы. Патент ему дали, но общественное мнение подняло изобретателя насмех. Эванса объявили «больным паровой болезнью». Когда же он пытался получить патент на паровой локомотив для обыкновенных дорог, то в выдаче его ему было просто отказано, как сумасшедшему.

Эванс вынужден был обратиться в другие штаты. Запатентовать свой автомобиль ему удалось только в штате Мэриленд, куда еще не проникли слухи об этом одержимом «паровой болезнью».

Ни один из этих вполне осуществимых проектов Эванса не был выполнен. Лишь в 1804 году Эванс в первый и последний раз в своей жизни имел некоторый успех, когда администрация филадельфийской гавани заинтересовалась его проектом паровой землечерпательной машины, работавшей при помощи колеса с лопатками. Это была единственная не только спроектированная, но и построенная им машина.

По оригинальности замысла можно судить о необычайном конструкторском таланте Эванса. В лодке, стоявшей на колесах, помещалась паровая машина очень высокого по тем временам — до десяти атмосфер — давления пара. Машина приводила в движение землечерпательное колесо. По воде судно двигалось той же машиною. При помощи канатов с этой машиной соединялись и сухопутные колеса, так что землечерпалка самостоятельно двигалась и по воде и по суше.

В виду этого она и была названа изобретателем «Амфибией».

Впоследствии легенда превратила землечерпалку Эванса в паровую повозку. В действительности парового самохода в настоящем смысле слова Эвансу не удалось никогда построить, хотя он и был им спроектирован. Однако «Амфибия» являлась также самодвижущимся экипажем, предтечей современных «вездеходов».

Шествие этого парового чуда происходило на глазах не менее двадцати тысяч зрителей, стоявших по обеим сторонам дороги от Филадельфии до реки. Многие из них приветствовали изобретателя, сидевшего на машине; многие тупо и мрачно взирали на противоестественное явление. Пожалуй один Эванс отдавал себе ясный отчет о значительности происходящего.

Газетный шум, Поднятый вокруг машины и ее конструктора, сослужил Эвансу большую службу. В следующем 1805 году он смог выпустить в свет замечательную книгу «Руководство машиностроителя». В 1821 году эта работа была опубликована в переводе во Франции и произвела сильное впечатление новизной и убедительностью заключающихся в ней идей. В этой книге Эванс опубликовал все свои проекты, рассказал о своих опытах и поделился своими выводами. Книга эта имела огромное значение для многих конструкторов и изобретателей. В своем сочинении Эванс уже рекомендует для своей машины высокого давления крепкий котел из железа с внутренней жаровой трубой, что повышает паропроизводительность котла. Здесь же автор делает множество весьма ценных указаний относительно пара высокого давления.

Замечательно, что говоря о применении своей машины для движения судов и экипажей, Эванс пророчески предрекает будущее этим экипажам: «Теперешнее поколение, — писал он, — желает довольствоваться каналами, следующее отдаст предпочтение железным дорогам и лошадям, а их просвещенные потомки будут пользоваться моим локомотивом, как самым совершенным способом перевозки».

Современный автомобильный транспорт вполне оправдал это пророчество.

Успех «Амфибии» принес Эвансу некоторые средства, которые он целиком вложил в постройку собственных мастерских в Филадельфии.

В течение десяти лет завод Эванса выпустил около 50 паровых машин. В 1819 году мастерские сгорели. Эванс остался без всяких средств к существованию. Несчастье сломило его силы и ускорило его смерть.

Судьбу своих изобретений Эванс описал в изданных им, — по обычаю того времени, — открытых письмах к американскому народу. В одном из писем он рассказывает, что им было сделано до 80 различных изобретений, но он уничтожил их планы и описания, так как изобретательство не приносило ему ничего, кроме несчастий и преследований со стороны капиталистов, нагло использовавших его открытия для собственного обогащения.

Не один Кюньо во Франции и Эванс в Америке работали над созданием нового средства сообщения. В той же Америке инженер Натан Рид в 1790 году взял патент на паровую повозку, а в Шотландии некто Вильям Симингтон даже построил такую повозку. Она не нашла себе применения, так как по ужасным тамошним дорогам не могла двигаться.

В 1784 году талантливый сотрудник Уатта, Мердок также изготовил модель паровой тележки, которая совершила несколько поездок. Но Уатт и Болтон очень неодобрительно отнеслись к затее своего сотрудника, считая, что она отрывает его от прямых дел на заводе, и дальше постройки модели Мердок не пошел.

Несколько больший успех имел паровой автомобиль Ричарда Тревитика, но и то лишь после того, как он поставил его на рельсы.

---