Всякий раз, когда современники поднимали вопрос о том, кто же был создателем паровоза, живой свидетель и участник его создания, друг и помощник своего прославленного отца, Роберт Стефенсон говорил с улыбкой:
— Но локомотивы являются изобретением не одного человека, а целого поколения инженеров.

К поколениям инженеров, подготовлявших создание современного железнодорожного транспорта, по справедливости должны быть причислены и безвестные гении первобытного человечества, прокладывавшие первые дороги, построившие первые повозки и впрягавшие в них лошадей.

Древнейшими и естественными путями сообщения были водные пути. По берегам рек селился первобытный человек, по берегам рек и морей шла колонизация. Подмытое водою или сброшенное бурей в реку дерево явилось первым средством передвижения человека по воде. Нетрудно было, связав ветвями несколько деревьев, построить плот. Но уже должен был обладать изобретательским талантом тот первый инженер, который, заметив преимущества дерева с естественным дуплом, выжег огней или выдолбил камнем из мягкого дерева свою первую пирогу.

В поисках пищи, охотясь за зверем, наши предки шли в лес и протаптывали тропинки, которыми возвращались обратно к месту своей стоянки. Так было положено начало первым сухопутным дорогам.

Если охотнику удавалось убить крупного зверя, которого он не мог унести на своих плечах, ему ничего не оставалось делать, как волочить его за собой по тропинке. Это было тем легче, чем лучше оказывалась дорога и, прежде чем доставить к месту жилья добычу, приходилось заботиться о хорошей дороге. По ровному, твердому, гладкому пути можно было передвигать тяжести с большим успехом, помещая их на связанных, как плоты, деревьях. И вот гениальный инженер первобытных времен строит сани с полозьями, столь облегчающими движение по льду и снегу.

У нас на Кавказе, еще недавно жители горной Сванетии одинаково и зимою и летом пользовались санями.

Но полозья, как техническая форма, составляют неотъемлемую принадлежность и самолетов, предназначенных для обслуживания ледяных просторов Севера. Гениальный изобретатель доисторических времен таким образом остается участником в создании самого совершенного вида современного транспорта.

Имея дело со срубленными каменными топорами деревьями, безвестные инженеры видели, что дерево легче катить, чем тащить за собою. Новый изобретательный человек догадался перетаскивать колоссальные тяжести, помещая их на круглые, деревянные катки. Этим изобретением мы пользуемся еще и до сих пор. Но прошло, вероятно, не мало времени, прежде чем другой изобретательный человек, глядя на каток, придумал неподвижную ось и круглые, движущиеся на ее концах, катки, превратившиеся потом в колеса. Это было гениальное изобретение, в условиях того времени, едва ли не равное по значению паровой машине.

Так в течение многих веков создавалась руками безвестных инженеров обыкновенная телега. К тому времени человек уже умел приручать животных и пользоваться их мускульной силой. «Применение животной силы представляет одно из древнейших изобретений человечества» — говорит Маркс.¹

Новый изобретательный человек впряг в телегу животное и положил начало сухопутному транспорту. Едва ли однако на создание повозки было потрачено меньше сил, ума, терпения, опыта, чем на создание, столь совершенного по сравнению с ней, современного автомобильного и железнодорожного транспорта. Древнейшие технические формы, созданные безвестными инженерами на заре истории человечества, как всякое создание гения, оказались необычайно живучими. Они конструктивно предопределяли по многом пути развития современной техники.

Не только телега со впряженной в нее живой тяговой силой стала конструктивно прообразом железнодорожного транспорта. Водяное колесо безвестного изобретателя превратилось в весьма совершенную гидротурбину; технической формой ветряной мельницы и того же водяного колеса воспользовались изобретатели паровой турбины, где искусственным ветром является водяной пар, истекающий из сосуда под давлением со скоростью во много раз превышающей скорость ураганного ветра.

Самую изумительную эволюцию проделал обыкновенный водяной насос, две тысячи лет назад уже описанный Филоном Византийским и изобретенный, вероятно, значительно раньше. Насос состоит из цилиндра, то есть полой трубы небольшой длины, и поршня, то есть днища, в центре которого укреплен шток, позволяющий двигать поршень в цилиндре взад и вперед. Цилиндр и поршень в водяном насосе служат для того, чтобы поочередно засасывать и нагнетать затем воду при помощи клапанов. Пройдя долгий и интересный путь своего развития, та же техническая форма — цилиндр и поршень — из формы, потребляющей энергию, превратились в форму, производящую энергию, сначала в виде атмосферных двигателей, а затем в виде паровой машины и двигателей внутреннего сгорания.

Наличие готовой технической формы, издавна известной, повело к тому, что были созданы двигатели с прямолинейно-возвратным движением. Область применения таких двигателей чрезвычайно ограничена: они годятся только для приведения в движение насосов. Для того, чтобы эти двигатели с прямолинейно-возвратным движением стали универсальными, то есть могли найти себе применение повсюду, пришлось прибегнуть к дополнительному механизму, превращающему прямолинейно-возвратное движение поршня в цилиндре во вращательное движение вала двигателя.

Обеспечение возможности и удобств передвижения и сношений является одной из основных забот человеческого общества, одним из важнейших условий его существования и развития. Забота о путях и способах сообщения наблюдается уже на самых ранних ступенях истории человечества.

С развитием производительных сил роль транспорта в экономической жизни вырастает все более и более и все более и более осознается. Среди основных факторов экономической жизни — производства и распределения — совершенно очевидно значение транспорта в распределении Однако и производство целиком связано с транспортом. В самом деле, ведь удешевление транспорта снижает рыночную стоимость продукта, а следовательно, увеличивает размеры производства и потребления. Но этого мало. Самый процесс производства сплошь и рядом в некоторых отраслях промышленности представляет собой не что иное, как беспрерывное транспортирование продукта.

Такова, например, угольная промышленность. Здесь за исключением выломки угля, все остальное есть только транспорт и главнейшая часть стоимости угля есть стоимость его транспортирования.

Любопытно заметить, что цена дров в Москве составляется из стоимости транспорта их до потребителя и стоимости рубки их в лесу со складыванием в штабеля. При этом стоимость доставки от места рубки до Москвы составляет почти девяносто процентов общей стоимости дров.

Чем больше мы станем вдумываться в сущность каждого производственного процесса, тем больше мы будем убеждаться в исключительной роли транспорта. Вот почему, вызываемые экономическими требованиями усовершенствования в транспорте, делающие его более удобным и дешевым, в свою очередь ведут к перевороту в экономике.

Значение транспорта ощущалось всегда отдельными государствами и многие войны на протяжении истории человечества являлись прежде всего борьбою за захват мировых путей сообщения.

Роль и значение транспортных средств в народно-хозяйственной жизни сознавались не только передовыми людьми своего времени. Народная фантазия уже в самые древнейшие времена создает сказки, где фигурируют столь необыкновенные и столь совершенные средства передвижения, как ковры-самолеты, ступы с помелом, деревянные кони и крылья из птичьих перьев.

Поколение за поколением человечество стремилось, в лице выдающихся умов, к созданию новых средств передвижения по земле, по воде и по воздуху. Вот почему, когда в Англии поднялся спор о том, кому принадлежит приоритет изобретения паровоза, Роберт Стефенсон имел право говорить, что «локомотивы представляют изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров».

«Критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу», — говорит Маркс.²

В другом месте он пишет: «Всякое изобретение, всякое открытие, всякий научный труд является общим трудом. Он обусловливается частью кооперацией современников, частью использованием работы предшественников».³

Действительно, тот, чье имя связывается у нас с тем или иным изобретением, кто получает славу и звание гения, является, по справедливому замечанию Гельвеция, лишь «умом, которому остается завершить работу предшествующих поколений».

Также и создание локомотива вообще, в частности паровоза никоим образом не может быть приписано одному лицу. Необходима была долгая работа многих поколений, чтобы Джордж Стефенсон, пользуясь опытом своих предшественников, мог построить свою «Ракету». Заслуги, его, как и других изобретателей, разумеется нисколько не уменьшаются от этого. «Наука и техника, — по меткому выражению Горького, — не склад готовых идей, открытий и изобретений, где каждый может найти и взять, что ему нужно, а арена борьбы, где конкретный живой человек преодолевает сопротивление традиций, материала и среды в поисках верного метода».

Идея самодвижущихся повозок задолго до Стефенсона занимала умы изобретателей и первые попытки ее осуществления относятся к очень далеким от Стефенсона временам. В числе первых изобретателей таких, механически движущихся, повозок были и Леонардо да-Винчи и Ньютон.

---