Ведущий (Владимир Беляков): Это «РЖД ТВ», «Тема часа». Прямо сейчас, в ближайшие минуты, будем говорить об истории. Алексей Борисович, здравствуйте, рад вас видеть. Спасибо, что пришли. Первомай сегодня — наша тема. Ну, понятно, что ногами всё это растет из сопротивления и борьбы за восьмичасовой рабочий день в Европе, но нас больше интересует Россия и железнодорожники. Как взаимосвязан Первомай, и какое участие принимали в нем железнодорожники?

Алексей Вульфов: Напрямую связан, потому что железная дорога была одной из ведущих промышленных отраслей, оплот прогресса для того времени. И в основном это были механизмы. Всё было механическое, электроники не было. Всё было на руках. Труд людской был очень тяжелый. И для большинства работников — очень низкооплачиваемый.

Да, правильно говорят, что железнодорожники были самой обеспеченной частью, самым обеспеченным рабочим сословием России. Это абсолютно верно, они получали больше промышленных рабочих. Но, тем не менее, зарплата слесаря в депо без квалификации, не токаря, а слесаря, могла составлять от 15 до 30 рублей старыми деньгами — это приблизительно рубеж XIX и XX века. Все они, как правило, имели многодетные семьи, в то время же много рожали детей. Да, это, конечно, была жизнь под очень большим пределом.

Хотя меня спросят: «Ну а в чем же тогда преимущество железнодорожников-то?» Ну, его коллега на фабрике мог получать там от 12 до 17 рублей за не менее каторжный труд. Почему я говорю «каторжный»? Очень велик был, во-первых, травматизм на производстве. Ну представьте себе: не было никаких гидроподъемников, ничего. Всё руками.

В.: Всё руками.

А.В.: Ведь это потом, в начале XX, появились уже мощные домкраты, прессы, подъемники, приводы станков, хотя это тоже было очень опасно. У скольких рабочих руки попадали в эти крутящие приводы от огромного вала, лес такой ремней, и вот в ремень туда рука попадет — и всё. И отец семейства травмирован. Колесная пара, да, вагона? Ну представляете себе, там она весит там тонну, да, там полторы. И вот они ее — фотографии же есть — по доскам деревянным толкают вверх, вот на этот станок. Где-то кто-то оступился — и всё. Сколько детей погибало. В кузнице сорвалась деталь, упала, ударила. Где-то на станке руку покалечило, еще что-то.

А, собственно, социальная защита началась серьезная только в XX веке. До XX века, XIX век, где-то до 80-х годов, в 90-е начали заниматься сколько-нибудь там серьезно социальными проблемами рабочего класса, и становилось все больше проблем, становилось все больше. А до этого как? Погибнет машинист в крушении, отец семейства, покалечится там составитель или стрелочник — в лучшем случае по прошению вдовы какое-то вспомоществование скромное, и будь здорова. И с семью детьми еще и квартиру служебную освободи. Квартира-то служебная, и иди куда хочешь.

В.: Во что это вылилось?

А.В.: Ну это вылилось в то, что железнодорожники оказались в авангарде борьбы за рабочие права.

В.: Это уже начало века?

А.В.: Это уже начало века.

В.: 1905 год вот, известная история — Октябрьская.

А.В.: А потом, друзья мои, никаких революций — ни Пятого года, ни, главным образом, Семнадцатого года — без всероссийской стачки железнодорожников-то не бывало. Семнадцатый год состоялся, по сути дела, благодаря всероссийской стачке железнодорожников. Благодаря железнодорожному съезду, который проводился под носом царской охранки в Петербурге. И когда потрясенный совершенно кабинет Николая II спросил: «А как это вообще могло случиться-то? Как это они могли организоваться-то?», они сказали: «Ну, они собрали там какой-то съезд рабочих касс, там что-то такое. Мы и думать не могли, что это, оказывается, готовится всероссийская забастовка».

А почему? Потому что железная дорога была очень оснащена. И у них был телеграф служебный. Они могли спокойно сообщаться между собой. У них был бесплатный проезд! Поэтому прибыть на этот съезд там, скажем, в Питер, в Петроград, из какого-нибудь Хабаровска — это вполне реально. Это абсолютно реально для железнодорожника того времени, потому что критерий проезда в разных классах был очень дифференцирован. И в третьем классе железнодорожник вполне мог доехать до столицы, до Питера. Причем, как правило, участники всех этих съездов были все-таки не нищие слесаря, а были все-таки рабочие уже с классом квалификации. И поэтому они могли себе это позволить.

Надо отметить также, что, конечно, несправедливое было и деление заработной платы по размерам. Ну представьте себе: на Рязанско-Уральской железной дороге машинист получал в пять раза меньше начальника депо. Это несоизмеримая разница в расходах. При советской власти этого не было. При советской власти машинист мог, пассажирского электровоза столичного депо, с партийными деньгами, с КПССными, мог получить вообще 700 рублей в месяц. А так он получал 400, 360, 420. При зарплате младшего научного сотрудника 130, и при зарплате учителя 230 там, ну максимум, мама моя, имея все вообще регалии учителя, получала 320. Но у нее было часов 35, по-моему, что-то такое в неделю, куча там дополнительных и прочих. Такая была зарплата. У начальника депо не было такого, чтобы он получал 2000 рублей в месяц в советские времена. А здесь видите, какая дифференцированность.

Женщины получали в три раза меньше мужчин. То есть, если переездный сторож получал 15, женщина получала 5.

В.: За ту же работу?

А.В.: За ту же работу. Не говоря… Да, потом стали женщин брать кассирами. Правда, опять же, тут не так все просто. Железные дороги давали женам железнодорожников с квалификацией, со званием, беспрецедентные возможности, скажем, бесплатного проезда во втором классе. Я сам читал приказы Северных дорог о разрешении дамам, женам служащих — служащих, правда, не рабочих — бесплатного проезда во втором классе, чтобы не оскорблять их дамского достоинства в третьем, значит, там. Студенткам учебных заведений, там связанных с железной дорогой, тоже во втором классе, там такие вещи были. Да.

Но в основном это было, в общем-то, очень тяжелая работа и очень опасная по своей специфике. Почитайте Гарина-Михайловского, рассказ «На практике». Почитайте. Позднее лето, жара невыносимая, нас на паровозе двое. Салом… Смазочным было же сало животное, которым смазывали паровоз, оно называлось техническое, говяжье сало. Только вытерся, как пишет Гарин-Михайловский, салом покрыто всё, и пакля для утирания рук. Сало нужно спускать в масленку. Дежурство на маневровом паровозе официально длилось сутки.

В.: Но в тот момент они же протестовали, железнодорожники в том числе, не только против условий труда, но и против режима?

А.В.: Ловко вписавшаяся большевистская часть, ловко воспользовавшись реальными экономическими…

В.: То есть поймали эту волну.

А.В.: Конечно, поймали эту волну и блестяще ее повернули в сторону уже политической борьбы, то есть «Долой самодержавие!». Но вообще никто с этого не начинал. Рабочий день — ну 12 часов, ну понимаете. Правда, было много праздников церковных. Но всё равно, 12 часов рабочий день. Правда, с двухчасовым перерывом на обед был. Теперь, не было нормы рабочего времени никакой. На паровозе у того же Гарина-Михайловского написано: «На третьи сутки непрерывного пребывания на паровозе наконец мы с Григорьевым заснули стоя. Нам кричали на станциях, кидали камнями, перебили все стекла — мы ничего не слышали». Третьи сутки они были на работе! Никто не считал, что они не спят. Это было в порядке вещей.

То есть, в общем-то, при таких условиях труда, не говоря о том, какие тяжести приходилось поднимать. Клепальная работа. Вот клепать котел. Два года у них был слух только, на третий год они лишались слуха от грохота.

Конечно, вы мне сейчас скажете: «Ну дорогой Алексей, век-то был XX, а не XXI, компьютеров-то нет, манипуляторов-то…» Да, не было. Но все равно это был очень тяжелый труд. И они чего, собственно, добивались? Они добивались социального страхования. И добились его! Оно перед революцией уже появилось. У каждого приличного железнодорожника уже была сберегательная книжка. Они устроили систему кооперации. То есть у них снабжение, скажем, там крупного паровозного депо или узла, или путевых рабочих производилось своей кооперацией, которую своим потребсоюзом, который был. У них уже тогда стали практиковаться ясли, бесплатные железнодорожные училища для железнодорожников, бесплатное образование. То есть культурная… театры там на больших станциях, театры были, оркестры были железнодорожников. То есть социальная работа некая велась. Ну и, кроме того, был создан, конечно, огромный стимул повышать квалификацию.

То есть, если ты, как я сказал, простой слесарь, их называли некоторых «помазок»… Помазок — это человек, который на паровозе вытирает детали, испачканные маслом, олеонафтом, начисто, до металла, чтобы были видны трещины. Это мальчишки, как правило, были, он получал там 12 рублей. Помазок. У него не отмывался черный цвет вот этот — ни на руках, ни на лице. Вот этот керосин с олеонафтом в перемешку, он в него впитывался… Даже у моего, царство небесное, машиниста Ильи Савельевича Аверчука, который работал в советское время уже на паровозе, у него вот здесь вот слой угля, угольной пыли вот здесь не отмывался, он так и остался на всю жизнь, вот так навсегда сюда въевшийся и всё. Естественно, при таких условиях труда они добивались чего? Конечно, облегчения этого труда.

В.: Как удалось в итоге это всё переломить? И как быстро ситуация поменялась?

А.В.: Фактически сразу же, когда начался процесс цивилизации жизни после революции Пятого года. Он был в России блестящим, но очень коротким, к сожалению. Стали приниматься просто решения по облегчению положения рабочих, то есть внедрялось то, о чем я рассказывал: сберегательные книжки, кооперация, снабжение и так далее. Железнодорожник ведь вообще еще почему был привилегированной кастой, конечно? Вы получали обмундирование?

Вы получали место жительства, казенное жилье, казенное жилье, оборудованное всем нужным: нужниками, ледниками, коровниками, мебелью!

Это — два. Снабжением, а главное, в голод вы с голоду уже не умрете. Вы получаете жалование — это не деревня, помирай с голоду и всё. В деревне ничего не было: ни сбережений, ни денег. Для деревенского человека 3 рубля — это колоссальные деньги для крестьянина. А тут человек получает все-таки 15 и получает твердо.

Теперь, что еще было по поводу полочки? Была отвратительная система штрафов. Я читал эти книги на Коломенском заводе. Ну это просто омерзительное дыбанье денег у рабочих, это придирки с целью вот эти копейки несчастные отнять: этот пришел там, опоздал на 2 минуты; этот во время молебна не явился там на молебен; этот сломал там какую-то одну заклепку — вычитать, значит, у него. То есть против этого была борьба, против всех этих штрафников. В общем, конечно, это было экономическое движение. А его ловко повернули в политическое движение. И тогда железнодорожный транспорт в полную силу показал, что он есть такое.

В.: В итоге, за что боролись, к чему пришли?

А.В.: Так оно и есть. Так оно и есть. Но, как бы то ни было, начав работать в паровозном депо, я стал отмечать праздник Первого мая искренне, потому что я понял, что такое рабочий труд. А Первое мая, так или иначе — это праздник труда. Это не праздник борьбы какой-то, кровопролития или чего-то — это праздник труда, это праздник людей труда. И вот в этом смысле этот праздник мне созвучен очень. Рабочих людей, всяких, не только рабочих, конечно, но тем не менее, это не политика, а это праздник созидания. Вот я его воспринимаю вот так, потому что благодаря тем, кто работает, кто-то ест.

В.: А когда он стал именно таким, каким его представляют себе большинство наших современников? То есть демонстрация, «Мир, труд, май».

А.В.: При советской власти, конечно, уже в 20-е годы это был праздник прочувствованный, осознанный. То есть это был праздник, он называется День международной солидарности трудящихся. Всякий, кто туда выходил, это был трудящийся человек или сочувствующий трудящимся. Поэтому… началась некоторая деградация этого праздника в сознании, на мой взгляд, на моей памяти — это уже во времена так называемого застоя, когда люди начинали сомневаться уже в происходящем, все больше и больше видели фикции в этом труде, все больше и больше видели, что труд этот никуда не годится по целому ряду параметров, то есть это где-то 80-е годы, первая половина, 70-е, конец. Вот там некоторое брожение началось, и само слово вот это «трудящийся», «гегемон» — оно стало подвергаться какой-то иронии, какому-то такому, знаете, полупьяный этот Вася, значит, этот рабочий там гегемон, трудящийся. Но это время историческое там…

В.: Но и это уже как бы действительно совсем другая история.

А.В.: Совершенно другая.

В.: Спасибо большое, Алексей Борисович. Это было незабываемо.

А.В.: Спасибо вам.

В.: Тема часа на «РЖД ТВ». Вообще, у нас всегда интересно, так что будьте с нами.