Ведущая (Елена Медовникова): Здравствуйте, эфир телеканала «РЖД ТВ» продолжает программа «Дорожная грамота». Сегодня мы поговорим об отраслевых музеях — уникальных, особенных. И 30 октября 2017 года действительно произошло очень важное событие: в Санкт-Петербурге, в честь 180-летия железных дорог России, был открыт крупнейший в стране железнодорожный музейный комплекс. Более подробно поговорить об этом событии, об экспозиции сегодня в студии мы пригласили Алексея Вульфова, председателя Общества любителей железных дорог, исследователя, автора ряда книг и экспозиций. Алексей Борисович, здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Действительно, музей уникальный. Вообще, в чем его особенности?

А.В.: Во-первых, это один из крупнейших в мире уже, можно сказать, музеев. Даже просто по размерам, я уж не говорю про состав экспозиции. Во-вторых, это, конечно, явление сверхъестественное. Мы ждали 40 лет этого музея. Честно говоря, у меня не было уверенности, что я доживу до этого дня, но Бог милостив оказался, и Октябрьская железная дорога, и ОАО «РЖД», и музей все-таки этот состоялся.

Это на протяжении десятков лет по всей стране искали энтузиасты эту технику. История его восстановления порой не побоюсь этого слова, героична. То есть, например, когда спасали последний паровоз П36-0251, последний советский пассажирский паровоз, то проявили буквально геройство. То есть его нашли на Дальнем Востоке, он лежал на боку в луже на заводе где-то брошенном. И чтобы добиться того, чтобы в этих условиях совершенно диких его вытащить оттуда, к сожалению, ныне покойному тогдашнему сотруднику музея Вадиму Воронину, его коллегам — Сереже Погодину и другим — пришлось проявить просто героизм в этом климате, с этими людьми там, среди которых порой были люди довольно отчаянные. То есть полтора месяца без дома, без семьи, из теплого Питера…

В.: И где хранился этот экспонат?

А.В.: А он на боку в болоте лежал. Потом они его перевезли когда в Петербург, была проведена работа беспримерная по его восстановлению. А почему, собственно, они так добивались-то, что именно этот паровоз-то? Потому что, ну, П36 — ну возьмите другой да и поставьте, в конце-то концов.

В.: Ну действительно.

А.В.: На этом паровозе была табличка-барельеф на передней части: «Последний паровоз Коломенского завода имени Куйбышева». И вот ради этого барельефа неповторимого, собственно говоря, люди и в какой-то степени рисковали жизнью. Ну, Шпана, Дальний Восток, там все что угодно может быть. Живут уже второй месяц там без хлеба, там деньги им там подсылали, в общем… Настоящие подвижники.

Не могу, разумеется, я забыть и историю восстановления самого, я считаю, ценного там экспоната — это паровоза серии С, знаменитого сормовского «Прери» 1-3-1, пассажирского курьерского паровоза России начала XX века, конструкции Малаховского. Ваш слуга покорный когда-то мальчиком стоял у истоков восстановления и спасения этого паровоза. Он сохранился в единственном экземпляре на одном из московских заводов железобетонных изделий. Вот мы тогда, молодые энтузиасты, озаренные, очарованные железной дорогой, за что благодарю Бога, за связь с этой отраслью, хоть и музыкант по образованию. Мы вот вознамерились его сколько бы любая цена сохранить.

Было совершенно безнадежно. Паровоз стоял отрезанный от мира, рельсового пути к нему не было, комплектация его составляла порядка 60% от исходника. Большую часть деталей, механизмов нужно было делать заново. Чтобы вывести паровоз, нужно было гнать туда то ли путеукладчик, то ли что-то. К тому же он был вмурован в бетонную плиту, весь завален строительным… Вот безнадежно это всё. Просто, тем более в те советские времена ведь и слушать не хотели о какой-то ценности локомотива как такового. Это сейчас в ОАО «РЖД» вы приходите, и когда вы говорите, что вот такой-то паровоз ценный, на вас не просто не смотрят как на сумасшедшего, а всячески помогают тому, чтобы этот паровоз сохранить. Дирекция тяги, и высшее руководство РЖД. Тогда этого не было. Я когда прихожу в музей, вижу — Эска наша стоит, я до сих пор в это не верю, что это правда. Я до сих пор прихожу и трогаю ее: не сплю ли я?

В.: Алексей Борисович, а эти экспонаты, некоторые из них, они были принесены из Паровозного музея?

А.В.: А дело в том, что вообще эти экспонаты, ведь до того, как они вообще, в принципе, стали музейными экспонатами, их надо было еще найти на сети железных дорог. И этим занимались выдающиеся энтузиасты истории транспорта: Александр Сергеевич Никольский, Юрий Леонидович Ильин, уже упомянутый Вадим Воронин, Александр Владиславович Колесов. То есть была какая-то такая плеяда людей, фанатов истории техники, которая ездила по стране — мы же ездили по стране! — искали, фотографировали эти паровозы и особо ценные рекомендовали. И первым этим занялся вообще Центральный музей железнодорожного транспорта. Директором там была тогда Галина Петровна Закревская, Юрий Леонидович Ильин, собственно говоря, был сотрудником этого музея.

В.: Это в Питере?

А.В.: В Питере, в Ленинграде, да. И это давало ему возможность ездить в командировки. И были найдены уникальные машины. Там, например, паровоз ЕЛ дореволюционный постройки в Сибири, целый ряд других машин. Мы, москвичи, мы вот Эску, например, вот эту нашли и подняли к жизни, объявив ее паровозом, который привез правительство во главе с Лениным из Петрограда в Москву.

Потом, когда этот круг наметился этих локомотивов, Центральный музей железнодорожного транспорта, который был тогда, естественно, под эгидой МПС, имел какие-то полномочия и возможности, все это собрал на базах запаса. И сейчас есть запасник музея на станции Лебяжье. Тогда был большой очень запасник на станции Зеленогорск под Ленинградом. Встал вопрос, что эту экспозицию надо как-то размещать. Вот, а это-то и оказалось самым трудным, потому что…

В.: Большой вопрос.

А.В.: …помыслы и намерения были благими, а делать МПС этого не хотела. Начальник Октябрьской железной дороги Чубаров. Я хочу, чтобы добрым словом люди помнили фамилию этого человека, который сказал: «Быть музею у нас на Октябрьской в 87-м году». И на станции Шушары под Ленинградом была найдена площадка. Надо было место еще найти. Мы, естественно, все ратовали за Варшавский вокзал в Ленинграде.

В.: Это было бы идеальное место.

А.В.: Это было бы идеальное место. Но он тогда еще эксплуатировался. Было отведено место, начальник дороги захотел, и в течение буквально нескольких лет вопрос был решен. В 91-м году музей в Шушарах был открыт. Первый музей натурных образцов в истории Российской Федерации. Когда же мы узнали, что платформу на железной дороге этого направления назвали «Паровозный музей» — она и так сейчас называется… Ну это было не иначе как Божий знак. Но это была такая площадка, куда можно было прийти, экспонаты осмотреть, наиболее ценные. Там же в Шушарах уже были созданы реставрационные мастерские. Вот этим Октябрьская железная дорога вписала себя золотыми буквами в историю не просто железных дорог, а всего нашего Отечества. Чем? Что они наладили реставрацию вагонов.

В.: А те экспонаты, которые выставлены как раз сегодня в новом музее — это тоже дело рук мастеров-реставраторов?

А.В.: Конечно, это большая часть фонда. Там есть фонд и Центрального музея железнодорожного транспорта. Спасибо нынешнему директору музея Владимиру Мителенко за поддержку, за то, что он поддерживает очень идею саму сохранения техники и дает из своих фондов. Там тоже есть несколько машин очень ценных, например, дореволюционный паровоз серии ОД, такая знаковая машина в истории России, который тоже оказался в музее, да. Кроме того, в основном это экспозиция из их запасов.

Это всё они собирали на базе Ленинграда, потом Петербурга, на базе Октябрьской железной дороги. Начиналось все в Шушарах. И лучшие образцы техники пришли на музей на Балтике, пришли из Шушар. Но…

В.: …он появился, музей, в начале в Ташкенте. Он создан там был еще при Советском Союзе тогдашним начальником дороги Среднеазиатской Белоголовым. Это выдающийся тоже деятель железнодорожного транспорта нашей страны. И вот появился в 91-м году музей в Шушарах. Туда приезжать туда было, знаете, душевным отдохновением.

В.: Ну вот, а теперь приходить в музей, да, это целый железнодорожный комплекс. Чем он еще уникален, нынешний музей? Там ведь уже и современные какие-то технологии используются.

А.В.: Мы мечтать о таком не могли. Там, во-первых, не только современные технологии. Начнем вот с чего. Ведь в 2001 году открылся музей возле Варшавского вокзала. Этот музей создан под руководством настоящего подвижника истории наших железных дорог Валентина Александровича Гапановича, который тогда был главным инженером дороги, руководил этими работами. Без него, конечно, ничего б там не сделали. Но эта уникальная сама по себе экспозиция, которая сейчас украшает музей у Балтийского вокзала, она стояла под открытым небом.

В.: Сейчас это полностью крытый комплекс?

А.В.: Вот это просто нельзя переоценить. Наша мечта была, чтобы техника, наиболее ценные образцы, была под крышей. Потому что стояние натурных образцов под открытым небом требует в лучшем случае дорогостоящей окраски хотя бы раз в 10 лет. В худшем случае, так как это делается сейчас, конечно, совершенно недопустимым — это хозспособом окраска, кистями, знаете, там дешевой краской, и вид, соответственно, да, ничего хорошего. Конечно, это специалисты должны красить, тяговики. Для меня это очевидно. Но все равно это должны быть дорогие краски, должны быть высококачественные технологии. Ведь нужно сначала экспонат очистить до металла.

То есть там есть целая технология, которой просто владеть должна организация, которая этим занимается. Напыление краски должно быть специальным. Должна быть целая секция по определению исторической достоверности. А здесь в Петербурге собрался коллектив энтузиастов, которые, самое главное, что все они — Игорь Тимофеев, разумеется, давным-давно всех их знаю и сотоварищи — это энтузиасты. Они знают как. А в музейном деле главное ценится — это, конечно, достоверность.

Так вот по двум факторам — это то, что это под крышей, в таком количестве техники, стоящей под крышей…

В.: А в каком количестве?

А.В.: Ну, слушайте, там свыше 130 единиц техники. Включая всю атрибутику — 160 единиц.

В.: И сама площадь очень большая.

А.В.: Огромная выделена площадь! Во-вторых, под крышей стоит большая часть фонда, примерно 2/3 фонда, которая реконструирована, которая реставрирована на высоком очень уровне. Там фирма, которая занимается реставрацией техники — это созданная Октябрьской дорогой организация, которая привлекается. Это крупные мастера своего дела. И там ко всему прочему техника еще и исторически достоверна. В основном у них концепция приведения ее к образцу первоначальному, то есть к моменту постройки данного образца.

Ну и третий момент — они впервые за всю нашу историю наладили, я считаю, на промышленном, не знаю как правильно выразиться, уровне реставрацию вагонов. Ведь если в области паровозов мы все — там и ваш слуга покорный — все-таки что-то нам удалось сохранить, хотя несмотря на то, что у ОАО «РЖД» сохранилась сейчас и создана уникальная национальная коллекция действующих паровозов… Ну чтобы было понятно процент, да, сохраненной техники, серийный процент… То в области паровозов 7% от существовавших серий сохранилось. Чисто исторически.

В.: То есть это вообще совсем большая редкость.

А.В.: Практически каждый паровоз — это явление на вес золота, да. Но здесь мы были. Мы были здесь, мы могли в этом участвовать, что могли — мы сохранили, с Божьей помощью. В вагонах совсем ничего не делалось. То есть вагоны оказались абсолютно провальная часть.

В.: Алексей Борисович, я знаю, что ведь можно узнать и историю каждого, да, вагона. То есть там это виртуально каким-то образом…

А.В.: Конечно, рядом табличка стоит, конечно. Нет, мы тоже участвовали в пополнении парка этого музея. ВОЛЖД там принимала участие активно: и в субботниках, и в восстановлении этих вагонов. Есть вещи, которые мне там очень и не нравятся. И в частности, это напольные эти таблички, и конечно, эти фигуры гипсовые белые, понимаете. Я воздержусь сейчас…

В.: А что очень нравится?

А.В.: …понимаете. Что очень нравится — это выделка, это качество, это великолепие всего этого. Это панорамность этого, это размах. Это то, что это под крышей. И конечно, качество восстановления и хватающие просто за душу и просто ошеломляющие вагонные, вагонные коллекции. То есть они же восстановили практически всю ретроспективу базовых моделей товарных и пассажирских вагонов, вагонов Российской империи еще 1870-х годов до близких к современности.

В.: И ведь некоторые модели можно увидеть и в разрезе, да? То есть полностью получить всю информацию, как функционирует машина и так далее.

А.В.: Да, они сделали уникальную вещь — это разрез паровоза. Под руководством Игоря Тимофеева это потрясающе. Потом повторили её в Подмосковной. Я однажды людям совершенно несведущим, вообще ничего не понимающим в железной дороге, музыкантам, коллегам моим, которые просто со мной зашли, были совершенно ошеломлены. Сказали, что будут водить туда детей, родственников, были совершенно потрясены. Говорили, что мы вообще не знали, что такое железная дорога, вообще даже не понимали, что это, мы даже не думали, что железная дорога может являться в таком великолепии, так интересно.

Там это Эска наша, это курьерский паровоз, выходили семьями с самоварами, под зонтиками, с гувернантками, чтобы только увидеть, как он мимо проезжает. Это чудо света было. Ошеломляющее совершенно впечатление производит тематическое разнообразие экспозиции. Там прекрасно сделана, конечно, макетная часть.

В.: Это то, что называют «Гранд Макет» еще?

А.В.: Гранд Макет, макеты локомотивов, паровой машины, образцы сделанные заново там форменного костюма, образцы там атрибутики железнодорожной, там какие-нибудь костыли… Я уж там же огромное разнообразие. Это сделано замечательно. Я видел музей Дойче Бан знаменитый в Нюрнберге, национальный немецких железных дорог, я был и в Национальном музее техники в Праге, где большая железнодорожная экспозиция, я был во многих музеях Германии, которая считается одной из лучших стран. Вот макеты, которые стоят у нас в Петербурге, мягко говоря, не хуже. Это мягко говоря. А в какой-то степени лучше, причем я считаю, что экспонированы они лучше, они меньше засвечены, и прекрасные макеты просто, на них удовольствие доставляет смотреть. Например, порт Владивосток там, понимаете, вот это Царскосельская дорога.

В.: Железная дорога интересна для семей, поэтому действительно… И я читала отзывы, очень многие ходят туда с детьми. Выставка уникальна, она интересна и взрослым, и детям. Вот что можно найти такого из интересного?

А.В.: Ну, во-первых, сама железная дорога интересна и взрослым, и детям, как известно. А во-вторых, действительно, там это продумано. Там, ко всему прочему, есть игровая, там есть модельный магазин, там к великой моей радости есть книжный магазин, где можно купить книги. Это мечта была наша, чтобы можно было прийти в какой-то магазин, купить там модели отечественного подвижного состава, купить книги про отечественные железные дороги, а не какие-то ГДРовские там, немецкие, я не знаю там, какие-то другие, а свое, национальное, родное, вот родное. Мне дарили когда, если я троек не получал в четверти, немецкий вагончик, и меня все радовало. Прекрасный вагончик, я с ним спал под подушкой. Но я не понимал, почему не по-русски на нем написано. Где же вагончики-то вот, которые мы с папой ходим смотреть поезда? Вот это все там есть. И поэтому там ребенку от 2 лет там от игровой, кончая старцы, которые слезу пускают там, говорят: «Это моей молодости вагон, а я вот уехал с молодым мужем вот в таком вагоне точно на целину там всё».

В.: Ну, насколько я знаю, там и дети постарше могут попробовать свои силы в управлении электричкой.

А.В.: Ну, конечно, там же еще к тому же и тренажер.

В.: Да, вот это очень важно сказать, подчеркнуть отдельно.

А.В.: Это исключительно важный момент, действительно абсолютно точно сказали. Потому что весь лучший мировой опыт там учтен. Там человеку и не интересующемуся железной дорогой — я уже говорил про разрез — очень, во-первых, это зрелище потрясающее. Особенно когда поднимаешься там на второй этаж, правда я считаю, что эта конструкция с помощью тросов, которые не дают тебе смотреть, она какая-то дискуссионная, но тем не менее, это ошеломляет. И уже от одного этого люди когда туда приходят, они не ожидают, они думают, что…

В.: …масштабы, да?

А.В.: …да, они думают, что вот этот первый сектор, где стоит вот Эска, несколько паровозов там, этот китайский вагон — это и есть уже музей. А когда они по проходу переходят в первый длинный зал и видят там просто количество даже сверкающей этой разноцветной техники, действительно ошеломляющее впечатление любому человеку. И действительно, молодежь сядет поиграет на тренажере, поезд пововодит. Молодежь послушает экскурсию, там везде рассказывают про все, то есть стоят экскурсоводы. Ну, в общем, это, конечно, это не… Ну это чудо какое-то, на самом деле, то есть мы все счастливы, что мы дожили. Дай Бог ему процветания и жизни этому музею.

В.: Алексей Борисович, и много сделано для людей с ограниченными возможностями.

А.В.: Ну, конечно, там и это продумано, там целая система. Причем там когда я же присутствовал на всех совещаниях, когда музей этот готовили еще к открытию… Там это очень тщательно учитывалось: и дети, и люди с ограниченными возможностями, и количество туалетов, и какие туалеты, и где должна быть расположен вход, и где должны стоять там рамки для просвечивания и так далее. Это результат самоотверженной работы Октябрьской железной дороги. Работы проводились под руководством Виктора Ивановича Иванова — это замечательный патриот истории железных дорог, заместитель главного инженера Октябрьской железной дороги, который непосредственно курировал уже все, весь ход выполнения работы. Проделана гигантская работа в сжатые сроки с большими очень высокими требованиями. Там же еще нужно было это осветить.

Потом, понимаете, там выходишь на улицу из здания этого сектора музея и вдруг видишь трансбордер заводской. То есть оказывается, это еще не все, оказывается, там еще есть целое чудо — это передвигающаяся эта секция, которой можно локомотив закатить на которую, протащить вдоль там, говорят, группы путей и с нее съехать и, так сказать, локомотив там вытолкнуть в какой-то поставить в некий там павильон. Молодцы большие, что не забыли и сигнализацию. Там же стоят семафоры, там стоит две гидроколонки.

В.: То есть как раз вот эта тематическая направленность, про которую вы говорили.

А.В.: Конечно, конечно. То есть там самый широкий тематический спектр. Великолепная визуализация изображений, картинок вот, то, что там вот это обыгранная сценка на видеоплазме: люди в форме возле вагона третьего класса.

В.: То есть это как раз уже применение последних самых новых, да, технологий.

А.В.: Новейших технологий, которые там применены. И именно что мне нравится — нет допотопности совершенно. Вот чего там нет напрочь, это, я бы сказал, великолепие, достойное державного великолепия российских железных дорог. Столь грандиозное явление как миссия железных дорог в истории России, оно и музеефицировано должно быть грандиозно. То есть не просто там хорошо или там замечательно — а грандиозно. Вот это посещение этого музея — это практически ознакомление со всем спектром истории и жизни, и работы, и деятельности железнодорожного транспорта, всех его служб, всех его ведомств.

В.: Я так понимаю, что за один день эту экспозицию не обойти. Тем, кто не имеет большого количества времени, что хотели бы особенно выделить, что за один день можно посетить?

А.В.: Я думаю, что в первую очередь все-таки, конечно, наиболее старые раритеты. Это Эска, это ОД…

В.: То есть обратитесь к истории.

А.В.: …это ЕЛ. Все-таки, понимаете, ведь это же металл-то подлинный. Ведь когда Юра его искал Ильин, когда это все искал, когда мы были все пацанами и все это искали, ведь это еще все было натуральное, и оно милостью Божьей таким и сохранилось. А история вразумляет. Это не просто железяка, это дух исходит из нее некий, это явление метафизическое в какой-то степени. Когда ты смотришь на паровоз и видишь перед собой его кулису Джоя позапрошлого века, это все-таки имеет очень большое значение, потому что это подлинный раритет, это не новодел. Там реплик нет.

В.: Это исключительно важный момент.

А.В.: Вагонные… Вагоны — как вам сказать? Реплик вагонов тоже нет. Но рамы, кузова, металлическая часть — подлинные. Деревяшка, конечно, вся новая, естественно, экраны — это все приходилось… Там колоссальные работы по реставрации, конечно. Они сами ими недовольны, они считают, что можно еще лучше, но, как всякие профессионалы, естественно, они хотят, чтобы было лучше, они говорят, что вот тут еще можно было бы, вот тут вот это… Как вам сказать? Это оживление истории вагоностроения, а значит, истории грузовых и пассажирских сообщений просто на моих глазах оно произошло за 3, за 4 года — чудо.

В.: Ну что ж, Алексей Борисович, действительно, спасибо вам большое. Вы нас тоже сегодня погрузили в историю, рассказали о чуде. А мне хотелось бы, наверное, привести цифры, потому что только за первые 100 дней со дня открытия музей в Петербурге посетили 180 000 человек, и за те же первые 100 дней работы сотрудники музея провели 865 экскурсий.

А.В.: Потрясающе! Я этого не знал.

В.: Это действительно так, и это говорит о том, что действительно музей жив, музей будет жить, пока в него будут приходить люди.

А.В.: Конечно, и конечно, это будет один из знаковых памятников Петербурга. Я сравнивал этот музей, когда он строился, с Эрмитажем — все смеялись. Но я имел в виду, разумеется, не прямую… не прямое сопоставление с Эрмитажем, а я имел в виду значение для города и для народа. Так и… так и оказалось.

В.: Ну эти цифры говорят об этом же. Спасибо вам большое, удачи и успехов.

А.В.: Спасибо вам. Спасибо.

В.: Вы смотрели программу «Дорожная грамота» на телеканале «Российских железных дорог».