Ведущий (Денис Бодров): Здравствуйте, эфир телеканала «Российских железных дорог» продолжает программа «Дорожная грамота». 2017 год проходит под знаком юбилея — 180-летия образования российских железных дорог. Как все начиналось, это мы сегодня обсудим с нашим гостем. У нас в студии историк железных дорог, председатель Общества любителей железных дорог Алексей Вульфов. Здравствуйте, Алексей Борисович.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Очень рады вас видеть вновь в нашей студии. Тему, которую мы, в принципе, часто обсуждаем, да, вот как образовались первые железные дороги в России, мы часто обращаемся к этой теме, поскольку говорить об этом, мне кажется, можно, ну, если не бесконечно, то, как минимум, много часов. И давайте вспомним основные вехи, как все происходило, какие были предпосылки сегодня в этой программе.

А.В.: С удовольствием.

В.: С чего все началось? Я понимаю, что предварительно перед тем, как появились реальные участки от и до, да, вот железнодорожные именно в том понимании, как мы сегодня это знаем, все равно были какие-то предпосылки в виде там конок, да, там какого-то городского транспорта и так далее.

А.В.: Все началось с российского пространства. Дороги России были всегда нужны как воздух, и хороших дорог в России всегда категорически не хватало. Это первая была предпосылка. Вторая предпосылка была в том, что менялось хозяйство. И с появлением промышленности сразу же вопрос транспортного сообщения резко актуализировался, стал значимым. Потому что металлургия потребовала и перевозки металла, и перевозки сырья, и так далее, и так далее. Собственно говоря, в недрах поэтому, в недрах промышленности родился первый паровоз, то есть русский, Черепановых. Потому что эта область деятельности человека уже требовала каких-то глобальных модернизаций. Тысячу лошадей гонять с вагонетками уже было невозможно.

Великий русский композитор Свиридов Георгий Васильевич говорил, это я его фразу запомнил на всю жизнь, везде цитирую: «Великое пространство России немыслимо без железных дорог». Казалось бы, банальные слова. На самом деле в них очень большой смысл, потому что дальность перевозок наших, очень тяжелый, преимущественно географический характер местности, то есть, попросту говоря, болото и до болота, да, как сказал поэт, и сухопутное сообщение вообще очень осложнено.

Все это требовало настоятельно уже совершенно, уже к началу XIX века, принципиально нового вида транспорта. Гужевой транспорт уже тогда не справлялся. С реками ситуация тоже не очень хорошая, потому что реки русские, во-первых, преимущественно — ну так уж Господь Бог создал — текут они с севера на юг или с юга на север.

В.: Так они еще имеют обыкновение замерзать.

А.В.: Вот, понимаете, беда-то какая, вот в России еще бывает зима, понимаете. И поэтому для речного транспорта, который считался основным, строились колоссальные системы каналов. Вы знаете, поражает при ознакомлении с историей строительства водных систем, там Мариинская там и других, инженерное качество, с которым это делалось в конце XVIII — начале XIX века, да, при Ольденбургском, которому иногда приписывают первенство чуть ли не министра путей сообщения, то есть руководителя ведомства путей сообщения в России, с каким качеством строились эти шлюзы. Это действительно уму непостижимо, понимаете, там или там какой-нибудь тоже Верхневолжский бейшлот, система Верхневолжских водохранилищ, да, это же удивительное гидротехническое сооружение. Маленькая плотинка в Селище, маленький этот бейшлот, и образование из двух маленьких озерков в верхнем течении Волги системы водохранилищ, которые практически не нанесли ни экологического ущерба никакого, во-вторых, решили проблему обеспечения водой Волги в нижнем течении. Колоссальные работы!

Но работы исключительно тяжелые для строителей. Смертность была невероятная на строительстве каналов. Ну, например, при Петре, ну видите там Староладожский канал вокруг берега вдоль берега Ладожского озера прорывается канал, понимаете. Это шлюзование, система волоков, которая была до этого, еще древнерусская система, она умопомрачительна. Ведь понимаете, во-первых, кто-то должен был разведать, что между двумя озерами или реками вообще можно пройти, что там вот за этим лесом, которому конца и края нет, через 35 верст там другая река. И люди должны были дознаться до всего этого, и между этими реками проложить гать, по которым прогонять волоком корабли на катках — это удивительное искусство. Но оно, как и бурлацкий промысел, себя полностью исчерпало уже в середине XIX века. И только косность мышления российского чиновничества и вообще в России медленно приживается новое. Может, в каком-то смысле это и хорошо. Но при таком пространстве ясно было, что…

В.: …какие-то изменения кардинальные.

А.В.: Абсолютно глобальные. Притом, что если мы посмотрим так называемые дорожники — это книги, по-нашему говоря, это транспортный путеводитель. Мы увидим, что, скажем, в середине XIX века в этом дорожнике указан маршрут Санкт-Петербург — Кяхта. Кяхта — это граница маньчжурская за Улан-Удэ, за Иркутском. Там указано педантично число верст, станции смены лошадей, их там несколько десятков, там если не сотня, да. Все. То есть существовал такой путь Санкт-Петербург — Кяхта, Москва — Кяхта.

В.: Почти что Транссиб.

А.В.: Почти Транссиб, на лошадях. Он длился год, наверное. Ну, сами понимаете, да, что при этом бездорожье это было невозможно.

В.: Еще и смена поясов климатических даже.

А.В.: Да, конечно. Интересная вещь, что грузы с нижнего течения Волги, в Астрахани, до Петербурга, если не успевали пройти Рыбинск, не успевали взятки кому надо давать, а желающих дать взятки было огромное количество: по осени бурлаки притащили туда баржу, если вы не успеваете ее разгрузить, она там остается, соответственно, там мерзнуть и все. Короче говоря, год иногда добирались от Астрахани до Петербурга грузы. Замерзает, и река замерзает, до Рыбинска не успели дойти — зимовать, соответственно, на реке.

В.: То есть у промышленников в тот период уже просто вот чаша терпения переполнилась.

А.В.: Пере… Всё, совершенно.

В.: А кто вот, какое-то сообщество или какие-то были такие идеологи, не знаю, вот эти вот протестующие промышленники, которые вышли и сказали: «Нам нужно что-то делать»?

А.В.: Как всегда, происходила сшибка интересов. С одной стороны, конная железная дорога Фролова эксплуатировалась уже в 60-е годы XVIII века. Там вот эти таратайки-вагонетки, предки вагонов, с лошадьми ходили по расписанию! Там был виадук построен. Это была практически самая настоящая железнодорожная линия, самая первая.

В.: Ну, лошадь — это же живое существо, и она может не поехать по расписанию.

А.В.: По расписанию… Она ездила по расписанию. Но она возила одну вагонетку. Потом Черепановы, отец и сын, построили когда первый паровоз, они до этого побывали на заводах Стефенсона и видели, Мирон видел, как строятся паровозы, у них был опыт проектирования паровозов. Но ведь Демидовы не дали никакого хода этому паровозу, этому своему изобретению. И в России вплоть до 30-х годов, до сталинской реформы пересмотра взглядов (когда начали говорить, что русские всё изобрели первыми и Россия во главе всего), вообще считался паровоз «Пермяк» механика Тета на Пожвинских заводах построенный, модель которого есть в Эрмитаже в Петербурге. То есть вплоть до 30-х годов XX века считалось, что первый паровоз создал механик Тет на Пожвинских заводах, да, вот такой какой-то. Потому что от паровоза Черепановых ничего не осталось. И ведь никакого хода этому дано не было. И сколько-нибудь долго он не работал. Почему? Потому что, опять же, выгоднее было денежки и так иметь на дешевой скотинке да на дешевом крестьянине, чем что-то модернизировать, чем-то рисковать, что-то делать. То же самое произошло ведь и с первой русской железной дорогой.

Если в 1837 году Америка уже была оплетена сетью железных дорог, налажена была уже система, паровозостроение уже было промышленное на заводах Стефенсона, то Россия в этом отстала. Но мы должны справедливости ради сказать: если бы не Герстнер с его энергией, с его устремленностью, с его чисто предпринимательской иногда дерзостью, иногда наглостью, иногда какой-то неслыханной пронырливостью, извиняюсь за такое слово, который сумел найти вообще здесь высокопоставленных покровителей. Человек, сбежавший из Чехии фактически от преследований за неудачно реализованный проект Линц — Будвейс, попросту говоря, Линц к Чешске-Будеёвице, да, где он проложил промышленную дорогу, и там финансы оказались не столь радужными. Появиться здесь в России, суметь убедить царя русского! И фактически историческая его миссия в том, что он убедил царя в целесообразности постройки первой дороги Петербург — Царское Село. Неизвестно, сколько с нашей косностью длилось бы еще сопротивление этому процессу. Но тому было объяснение. Какое?

Нам сейчас, когда у нас есть снегоочистители, когда у нас есть система жизнеобеспечения и жизнедеятельности железных дорог, не приходит в голову вообще, как это дураки такие, что же они, значит, сомневались, можно ли эксплуатировать железные дороги зимой. Но в 1836 году, когда строилась Царскосельская, этот вопрос был совершенно непонятным. Что делать, если просто вьюга заметет пути и всё? И недаром, как известно, первым Александр Сергеевич Пушкин выдвинул идею снегоочистителя, где он пишет: «Для этого должна быть выдумана особая машина, а найм ими работников — нечего и говорить, это глупость», его слова. То есть каких там работников, где такие массы снега…

В.: …да, и такие территории, такие расстояния.

А.В.: …и такие территории, расстояния очистить от снега. А уж Пушкин-то путешественник: «Долго мне гулять по свету то в кибитке, то в карете, то в телеге, то пешком», он-то знал, о чем говорит, очень хорошо. Действительно, это был вопрос большой.

Потом, сколько надо топлива, чтобы топить паровозы? Какое количество рельсов, шпал, и сколько рабочей силы надо для того, чтобы эту железную дорогу содержать, эксплуатировать? Что и оказалось, потому что железнодорожники составляли в разный период времени от 1 до 3% населения страны. Представляете себе, какая это армия работников, чтобы все это громадное хозяйство обеспечивать! У нас не было собственной базы локомотивостроения. И сумеем ли мы ее обеспечить, к моменту приезда Герстнера был очень большой вопрос.

Паровозы первые закупались в Англии, как и уголь. Опять же, обвиняют глупого царя: «Ну что же он, вот даже уголь покупал за границей». А если чуть-чуть, так сказать, поднапрячься, то можно себе представить, что из Англии привезти кардифф, английский уголь, гораздо практичнее, удобнее и доступнее, чем на телегах…

В.: …из Донбасса.

А.В.: …из Донбасса, который, кстати, к тому времени не был разработан, вести каменный уголь. А паровозам подавай каменный уголь. Дрова — это потом уже, кстати, это была неправильная мера ориентации на дрова, дешевая, но неправильная, потому что дрова очень низкокалорийное топливо, очень быстро сгорают.

В.: А во-вторых, их надо много.

А.В.: А их надо много, и начались такие экологические проблемы.

В.: И потом, опять же, это небезопасно — пожар просто элементарный.

А.В.: Искры, конечно, пожар, которых было полно. Сгорали целые станции порой от искр паровоза. И делали специальную полосу, такую ограничительную от леса отделяли для того, чтобы…

В.: Вот вы говорите, что паровозы первые привозили оттуда, из-за границы, да, из Англии. А там же была своя другая колея в тот период. Мы-то привыкли к тому, что у нас 1520, 1524 там, да. А там другая колея была, то есть…

А.В.: …у нас пятифутовая, а там была шестифутовая колея.

В.: Как происходило тогда вот здесь?

А.В.: Видите ли, мы тогда не имели никакой локомотиво… никакой железнодорожной науки. И поэтому перед нами стояла дилемма: где и как заказать подвижной состав? Тогда понятие о вагоне в современном смысле слова в России не было. Вагон с полками, там сиденьями, я не знаю, туалетом — это было период, так сказать, это были предметы из будущего. А ехать-то как-то надо было, и ставили кареты на вагон. Вот эта ширина колеи 1829 мм — это оптимальная ширина для размещения карет.

Чтобы… а как делали? Богатые же господа ехали в Павловск, фактически на концерты, на увеселения, на слушание музыки, на культурное времяпрепровождение. Кареты ставили прямо непосредственно на вагон и везли. Вот эта ширина — 6 футов английская — она считалась оптимальной. Но потом выяснилось, что это огромное пространство пути, очень неэффективное.

В.: То есть это, по сути, платформа, на которую завезли карету, поставили…

А.В.: …карету, да, поставили и так…

В.: …зафиксировали, она проехала, потом…

А.В.: …сняли, да, она съехала и все, и на ней поехали. Так именно перевозили. Потом — нет, ну почему, были уже и вагоны второго класса, а третий класс — там просто все было: платформа, на ней лавки…

…или мешки с сеном. Весь дымок, все искры — все это твое.

Значит, обвиняют тоже в глупости — вот, что же не было у первых паровозов будок. А предком железных дорог является ямщицкий промысел. И надо сказать, что в России он был развит блестяще. Это называлось ямская гоньба. И началась она еще в XV веке! Я помню даже слова из летописи: «От ямов ямщиков от Великого Новгорода до Москвы», и получилось, что 72 часа вот этот вот гонец ехал с государевой почтой от Великого Новгорода до Москвы — 72 часа, это очень быстро, конечно. Это здорово очень, на лошади. Была создана ямщицкая система. Ямщики были на государевой службе, у них была форма, выражаясь на железнодорожном языке, у них было тяговое плечо от пункта А до пункта Б, где на станции почтовой происходила смена лошадей, ямщиков, и так сказать, были разные виды почты, как потом на железной дороге: курьерская почта была…

В.: …фельдъегерская служба, да.

А.В.: …егерская служба, да. А была простая, лошадей же это вечный на станции крупный разговор: «Ты почему лошадей не даешь, я тебя там это…» — «А где взять-то, барин, лошадей, у меня забрал царский указ, повезли там, я отдал…» — «Да врешь ты, пойдем я тебя…» — «А это лошади у меня резервные, там по предписанию военного ведомства, я не могу». Вот эти постоянно же были вещи, то есть нет лошадей просто и всё. Они… была своя земля у ямщиков, у них были свои слободы жизненные, называлась ямская слобода, откуда это пошло. Вот это все у них отдельно. Они… и они освобождались от сельскохозяйственного налога.

То есть им разрешалось быть… у них были более льготные условия, по… с них подати или не взимали, или мало взимали, давали им возможность больше земли огородной иметь.

В.: Ну правильно, нужно было же и сено, ну как бы…

А.В.: Конечно, у него же… жить-то, семья-то… Он-то все время в пути, а жена-то у него с детками там, как будущий путевой обходчик, должны жить. С ямщицкого промысла железная дорога взяла традицию и термины: дышло, обоз, станция — это все пошло, курьерский — понятие курьерский поезд, это от курьерских лошадей пошло, курьерская… Была грузовая система неплохо организованная, обозная система. То есть приходит баржа в Архангельск, и вот обоз зимой вот, с которым Михаил Ломоносов, окруженный подводами, мужики знали, как во что одеваться, идут этими зимними… ночными этими зимними дорогами через леса дремучие, глухие, по единственным двум колеям там, среди полной глуши совершенно проходящих. Разбойники! Были грузы, которые, литеры, которые сопровождались отрядом стрельцов, там царские грузы. А у разбойников — разбойники растащат, просто не дойдет и всё. Телефона не было мобильного! Медленная система. За время она работала. То есть богатые люди, как Чичиков, ну не богатые, состоятельные, ездили в бричках, как известно. Вот, а население-то, числом процентов 75, оно ходило пешком.

И поэтому для того, чтобы дойти до Петербурга на из… на промысел зимний, за два месяца он отрывался от полевых работ, кое-как он успевал у себя там сжать, собрать этот урожай, быстренько-быстренько до холодов в Питер пешком. И идут, в шапке монеты зашьют там какие-то себе. Кто в кабаке не пропьется, не сопьется, до Питера дойдет, будет на промысле там городском заниматься. А кто не дошел, тот не дошел. Было понятно: как только началось машинное производство, нереальное это всё.

В.: А вот вы упоминали, да, вот эти вот плечи, да, ямские. Железнодорожные переезды, станции, вот эта будочка, где сидит дежурный по переезду — то есть это какая-то такая аналогия вот с этими такими сторожками ямскими, какими-то такими заставами?

А.В.: Абсолютная, причем ну копия всё. То, что ямщик в форме, то, что он, значит, у него есть участок обслуживания, когда…

В.: …выходит с фонариком…

А.В.: Ну, чуть ли не… да, смотритель выходит с фонариком там, встречает лошадей, говорит, куда их ставить, как сейчас говорят: «Ставь там на путь такой-то локомотив, а там вагоны…» — а там говорит: «Загоняй в стойло там вот на это там Гаврила там, давай сюда». То, что станции называлось это место, то, что у него разные, так же как на железной дороге, есть скорый, есть курьерский, есть литерный груз, есть простой груз, там по категориям…

В.: Так же были те журналы, где они всё записывали.

А.В.: А как же! Кто кого везет, подорожные… подорожные грамоты. То есть система предписаний вот этих телеграфных. Наконец, связь, которую они обеспечивали. Так же как же почта, почта! Ямское ведомство — это просто, ну, предок будущих почтовых вагонов железнодорожных систем, систему почтовую, которую железкой просто — это был переворот жизни полный.

Правильно совершенно один человек, ну мудрый человек написал: «Железные дороги изменили вековое течение жизни в России» — это абсолютно точно. Это было изменение представления не о транспорте, а о времени и пространстве. Ведь первые же поезда, в газете написано: «60 верст в час, страшно подумать», — писали «Петербургские ведомости». Это было… как это смотреть в окно, и мелькает все со скоростью 60 верст в час, люди не могли даже постичь, люди пугались. Почему все испугались первых кадров братьев Люмьер с прибывающим поездом?

В.: Страшная машина, какая-то несется на них.

А.В.: Страшная… Несется на них! Вот, и здесь тоже эта скорость немыслимая, какая-то невероятная совершенно. И здесь груз, который в Москве вечером погрузили, а днем уже разгружали в Питере, ну это было за гранью представления человека тогдашнего времени. И здесь нужен был именно рывок, переворот. Здесь же очень много противников было у Николая Павловича. Он дважды совершил, конечно, подвиг перед Отечеством. Первый раз, когда он послушал Герстнера. Хотя он мог бы сказать там Бобринскому и другим причастным людям, что: «Я со всякими разорившимися инженеришками из Чехии разговаривать не буду, я государь всея Руси, вы мне представьте какого-то серьезного человека». Он не стал так говорить. И второй раз то же самое повторилось с Мельниковым и Крафтом. Простого полковника приглашают к государю. И с ним Крафт, естественно, второй строитель. Он прямо спросил: «Строить дорогу между Петербургом и Москвой?» — «Да», — сказал Мельников. «Паровозы здесь будем делать или заказывать за границей?» — «Здесь будем делать». Всё. И исторически в этот вечер, накануне подписания первого указа о постройке железной дороги Петербург — Москва, все было решено. Он послушал специалистов. И в этом огромнейшая, конечно, его историческая заслуга. Если бы не это, мы бы долго еще переписывались, как это в России, да. А здесь появился… ну это Господь вообще решает такие вещи, выдвинул Бог энтузиаста.

Вот Герстнер, настоящий… Как к нему ни относились… Павел Петрович Мельников о нем пишет вообще очень ревниво. Я думаю, что со стороны Павла Петровича можно подозревать некоторый, я бы сказал, момент ревности по части первенства заслуги Герстнера в том, что Герстнер все-таки строил первую Царскосельскую дорогу. И Мельникову, как первому министру и человеку, уговорившему царя строить дорогу Петербург — Москва, это, конечно, и иноплеменник (понимаете, он же чех, не русский еще к тому же), и поэтому… А Мельников Павел Петрович был человеком очень национально мыслящим и патриотичным. Может быть, в какой-то степени он предвзят в отношении Герстнера в его книге воспоминаний… Герстнер показан шарлатаном, понимаете, там таким… выскочкой. Но я могу сказать одно: выскочка и шарлатан Царскосельскую дорогу бы не построил, конечно, безусловно.

В.: Вы провели очень замечательный пример относительно вот этого решения, вот этой ночи, да. И действительно это такой этап, это вот то точка отсчета, начало возникновения, строительства российских железных дорог. Большое спасибо, что пришли к нам на программу, рассказали вот много-много… Вот мы с вами затронули такое огромное количество разных направлений, но потому что без этого бы не возникло то, что мы с вами обсуждали.

А.В.: Конечно! Спасибо и вам большое, с удовольствием пообщались. Спасибо.

В.: Это была программа «Дорожная грамота». Интересуйтесь историей, в том числе историей российских железных дорог, и смотрите РЖД ТВ. Всего доброго!