Уже к концу 1850-х годов, еще до отмены крепостного права, стало очевидно, что развитие сельского хозяйства в стране тормозится отсутствием развитой сети железных дорог.

Это же показала и проигранная Русско-Крымская война, поражение армии в которой произошло во многом именно из-за того, что отсутствовал путь сообщения, с помощью которого можно быстро перебросить войска из центра страны в Крым.

В 1857 году новый император страны Александр II издал высочайший указ, в котором в частности значилось: “Железные дороги ныне признаны необходимыми всеми сословиями страны, сделались потребными народу”.

Но одним указом дело не ограничилось. В том же 1857 году было создано Главное общество Российских железных дорог, которое возглавлял петербургский банкир барон Штиглиц. Это было достаточно противоречивое заведение.

С одной стороны, Общество взялось проложить в России три крупнейших железных дороги, в том числе Москва – Феодосия и Москва – Нижний-Новгород.

С другой стороны, алчность этой организации была поразительной, кстати, в основном она состояла из иностранных дельцов, которые, разумеется, были заинтересованы не в том, чтобы покрыть Россию сетью железных дорог, а в том, чтобы положить побольше барышей себе в карман…

Здравствуйте, дорогие зрители! В эфире очередной выпуск программы «Летопись железных дорог». Железные дороги на рубеже 1860-х годов.

Уже к концу 1850-х годов, ещё до отмены крепостного права, стало очевидно, что развитие хозяйства России тормозится отсутствием в стране развитой сети железных дорог. Это же показала и проигранная русско-крымская война. Поражение армии в которой во многом произошло именно из-за того, что отсутствовал путь сообщения, с помощью которого можно быстро перебросить войска из центра страны в Крым.

В 1857 году новый император Александр II издал высочайший указ, которым, в частности, значилось: «Железные дороги признаны необходимыми всеми сословиями страны, сделались потребностью народу». Но одним указом дело не ограничилось. Было создано Главное общество российских железных дорог в том же самом 1857 году, которое возглавил петербургский банкир барон Штиглиц. Это было достаточно противоречивое заведение. С одной стороны, общество взялось проложить в России три крупнейших железных дороги, в том числе Москва — Феодосия и Москва — Нижний Новгород.

Но алчность этой организации была поразительна, к тому же в основном она состояла из иностранных дельцов, которые, разумеется, были заинтересованы не в том, чтобы покрыть Россию новой сетью железных дорог, а в том, чтобы положить побольше барышей себе в карман. Общество начало строить железные дороги, но, к сожалению, от всех глобальных замыслов из крупных строек осталась только линия Москва — Нижний Новгород, проложенная в 1862 году с огромными конструктивными недоделками. В частности, один из первых поездов, отправившихся из Нижнего в Москву по дороге, увы, потерпел крушение.

Тем не менее, общество способствовало очень важному моменту — привлечению иностранного капитала в развитие российских железных дорог. И иного выхода не было, потому что казна, увы, была абсолютно пуста. Развитие железных дорог в стране тем не менее начало интенсивно развиваться, но только после того, как руководство делом акционирования и управления концессиями взяли на себя русские банкиры и купцы. За 30 лет существования железных дорог, с 1837 по 1867 год, было проложено пять с небольшим тысяч километров железнодорожных линий. А уже с 1868 по 1872 год их было проложено столько, что протяжённость составила почти 10 000 километров. То есть за 5 лет было построено в два раза больше, чем за 30 предшествующих лет.

Это говорит о том, что в целом система концессий, продажа акций и облигаций, себя оправдала. Но только тогда, когда этот процесс начало контролировать русское общество, выразившее недоверие и негодование в адрес Главного общества российских железных дорог. Только тогда, когда отладилась финансовая система, которая во всём зиждилась на доверии государству.

Между прочим, император Александр II сам был акционером. И можно себе представить, какие интриги, какие колоссальные сюжеты зарождались во время добывания денег вокруг царского кабинета. Тем не менее, Россия благодаря этой политике очень быстро покрылась сетью железных дорог, которая очень скоро достигла плотности стран Западной Европы — это очень высокий показатель, но, увы, несколько однобоко. В основном в европейской части страны.

Потому что концессионеров, потому что заказчиков, так сказать, процесса строительства интересовали барыши, а не общегосударственные интересы. А барыши состояли в том, чтобы вывести хлеб из южнорусских губерний, хлеб — главный товар России, на Запад, в балтийские морские порты. Из-за этого развитие сети на Восток, к сожалению, происходило с большим отставанием. Но об этом мы поговорим в следующих выпусках нашей программы.

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД» 15.09.09