Великая отечественная война потребовала от всего народа не усилий, а, как говорил Лев Гумилев, сверхусилий.

Железнодорожники не исключение. С первых же минут войны пришлось полностью перестроиться на военный лад. В прифронтовой зоне были прифронтовые перевозки. Под бомбежками, обстрелами, со взрывами, с массовой гибелью людей, с полным изменением порядка пассажирских и, главным образом, грузовых перевозок.

В тылу резко возросла нагрузка на потоки грузов с заводов Урала и Сибири в направлении фронта. А со стороны фронта шел целый вал поездов с беженцами, эвакуируемыми предприятиями, со всем тем, что приходилось срочно вывозить в тыл со стороны западных границ, где шли ожесточенные военные действия.

Здравствуйте, дорогие друзья. Сегодня в эфире первый выпуск программы «Летопись железных дорог». В течение месяца еженедельно мы будем знакомить вас с наиболее существенными или, как сейчас говорят, знаковыми событиями в бесконечной, достославной, прекрасной, трудовой и боевой железнодорожной истории.

Великая Отечественная война потребовала от всего народа не усилий, а, как говорил Лев Гумилёв, сверхусилий. Железнодорожники — не исключение. С первых же минут войны пришлось полностью перестроиться на военный лад. Прифронтовой зоне были прифронтовые перевозки под бомбёжками, обстрелами, со взрывами, с массовой гибелью людей, с полным изменением всего привычного порядка пассажирских и, главным образом, грузовых перевозок.

В тылу резко возросла нагрузка на потоки грузов с заводов Урала, Сибири в направлении фронта, а со стороны линии фронта шёл целый вал поездов с беженцами, с эвакуируемыми предприятиями, со всем тем, что приходилось срочно вывозить в тыл со стороны западных границ, где шли ожесточённые военные действия. В первые же дни войны уже было сформировано 7000 эшелонов.

При этом сразу же железнодорожникам приходилось прибегать к технической смекалке для того, чтобы просто одолеть такой огромный поток грузов. Например, бывали поезда, которые состояли из нескольких сцепленных между собой составов: паровоз-вагоны, паровоз-вагоны, паровоз-вагоны, сцепленные вместе. Между прочим, в тыл активно эвакуировались и паровозы целыми большими сплотками, потому что паровоз в годы Великой Отечественной войны, особенно товарный паровоз, становился в буквальном смысле на вес золота.

Что касается перевозки грузов, то железные дороги Советского Союза перекрыли за время войны все мыслимые рекорды Гиннесса. В частности, 2 миллиона резервистов было перевезено к западным границам в конце 1941 года. Эти поезда с резервистами и с продукцией военных заводов Урала и Сибири шли с колоссальной скоростью — до 800 километров в сутки.

Надо сказать, что станции начали сразу же работать на военный лад. Огромный объём сортировочной работы, потому что нужно было очень быстро и без запинки перебрасывать вагоны с одной дороги на другую, потому что фронт не ждал. Коменданты воинского эшелона становились единоличными и абсолютными хозяевами положения с поездом. У него на боку был пистолет: если поезд задерживался, он бежал с пистолетом к машинисту и требовал немедленно ехать, время было такое. Каждый поезд считался срочным.

Не нужно забывать, что машинистам приходилось водить поезда под непрерывными бомбёжками и обстрелами. Для того чтобы обеспечить само существование паровозов в прифронтовой полосе, просто административными жёсткими методами, угрозами расстрелов и так далее, естественно, положение поправить было нельзя. Нужна была мера техническая, и такая мера была применена при участии одного из выдающихся руководителей нашего транспорта, заместителя наркома Виктора Антоновича Гарныка. Паровозы массово выходили из строя в прифронтовой полосе (бомбёжки, обстрелы и так далее), ремонтировать их было негде — большинство депо, кстати, так же, как и мостов, и станций, было взорвано, естественно, уничтожено артобстрелами, уничтожено в результате боевых действий. Как ремонтировать паровозы, как делать им промывочный ремонт, как обеспечить их пребывание в технически исправном состоянии? Были созданы специальные паровозные колонны особого резерва НКПС — ОРКП (Особого резерва колонны паровозов). Это были целые механизированные тяговые подразделения, которые включали в себя мастерские, прачечные, бытовой вагон, нередко даже вагон-клуб. Благодаря этим мобильным подразделениям удалось обеспечить дееспособность паровозного парка в прифронтовой зоне.

Надо сказать, что во время войны начали работать девушки на мужских должностях. Нередки случаи, когда придя на паровоз, 19-летняя девушка за одну поездку — полуголодная, причём, девушка — перебрасывала в топку паровоза до 18 тонн угля.

Что касается вождения поездов машинистами, то это отдельная железнодорожная сага, особенно в прифронтовой зоне. Это было виртуозное мастерство и огромное мужество. Надо сказать, что локомотивных бригад погибало очень много. Например, во время Сталинградской битвы одна паровозная колонна только за несколько дней подготовки к контрнаступлению нашему потеряла треть своего личного состава в результате постоянных обстрелов и бомбёжек.

Лично мне рассказывал машинист депо Осташков, старый машинист, что, отправляясь в путь, они точно знали, что будут бомбить, но, тем не менее, имели мужество как в этой ситуации не просто вести поезд, но и действовать в случае его остановки. Это был геройский труд, огромнейший объём перевозки, осиленный мужеством и трудовой доблестью.

Можно сказать, что если в 1941 году во втором полугодии численность работников была около полутора миллионов человек, то в 42-м году численность работников была уже около 900 тысяч человек, а при этом объём грузов вырос почти в полтора раза. И, тем не менее, железнодорожники геройски одолели эту работу.

На этом мы не заканчиваем тему ратного геройского труда железнодорожников в годы Великой Отечественной войны. Следующая программа будет посвящена операции «Рельсовая война».

Корпоративное телевидение ОАО «РЖД» 01.08.09