Ведущая (Марианна Ожерельева): Здравствуйте. Эфир телевидения Российских железных дорог продолжает программа «Дорожная грамота». Сегодня поговорим о способах заработка на стальных магистралях в Российской Империи. Гость нашей студии — Алексей Вульфов, председатель Общества любителей железных дорог. Алексей Борисович, здравствуйте.

Алексей Вульфов: Здравствуйте.

В.: Тема интересная, тема не новая, потому что и сейчас идут вопросы о том, как же заработать Российским железным дорогам. Алексей Борисович, если мы вернемся к истокам. Изначально, когда появилась первая железная дорога в Российской Империи, а потом уже и не первая, какие были способы монетизации этих дорог? Зарабатывали они каким образом изначально?

А.В.: Там сначала надо было заработать на строительство её. Прежде чем получать доходы от эксплуатации или убытки, нужно было сначала её построить. Это была большая проблема, потому что даже строительство дороги от Петербурга до Царского Села, первой, которую предлагал Герстнер — Франц Антон фон Герстнер, это чешский инженер, с которым царь согласился иметь дело после протекции за него специальной, нужно было ещё попасть на прием.

В.: У него было много противников у Герстнера.

А.В.: Противников было много и справедливых, потому что вопросы стояли неразрешимые: снежные заносы, дальность расстояний, полное отсутствие опыта, налаженность гужевых и дешевизна гужевых и водных сообщений и так далее. И смеяться над этими людьми не нужно. Были, конечно, совершенно безграмотные люди, там такой Тарасенко-Отрешков был, ну это просто дурачок какой-то. А были люди очень умные, которые совершенно справедливо ставили вопрос. Например, идея снегоочистителя принадлежит Пушкину Александру Сергеевичу, как известно. Да, это известный факт. Поэтому не так-то всё просто это.

В.: Но когда он дискутировал, то для казны та сумма, которая была заявлена даже на проложение железной дороги вот этой 37-километровой по-нашему, да, до Павловска, Царского Села там, она была неподъемной. Там миллионы рублей! Где их было взять? А самое главное — а какие гарантии потом доходов? Это было совершенно непонятно. Благодаря усилиям Герстнера, благодаря поддержке самого государя, который простил им то, что у них не хватило первой заявленной суммы. Там аргументированно заявлялось: «Нам вот… мы рассчитывали построить 8 мостов, нужно, оказывается, строить еще две трубы. Мы рассчитывали, что паровозов мы купим в таком-то количестве…» А паровозы покупались за границей по понятным причинам — в Бельгии и в Англии. И естественно, что…

А.В.: Тоже паровоз «Проворный» первый — естественно, это не российское производство.

В.: …«Лев», «Слон», «Орёл», «Богатырь» — да, своих-то… своего завода-то еще не было. «Нам и вот… нам вот нужно еще два паровоза». То есть вот на таком уровне. И на это пошли! И дорога была запущена.

Ну почему пошли, Алексей Борисович? Понимали опять же, что уже был развит транспорт железнодорожный в Штатах и какая-то прибыльность была? Потому что тот же самый Герстнер, если я не ошибаюсь, действительно была комиссия из Российской Империи отправлена за океан, которые обучались железнодорожному делу и понимали, как это будет функционировать в Российской Империи?

А.В.: Я считаю, что, конечно, всё-таки генеральным успехом решения этого вопроса, как Царскосельской дороги, так и Петербурго-Московской, было мнение царя Николая I. Никогда без его поддержки высшего руководства ничего не сделал бы низовой аппарат. Они так болтали бы еще десятилетиями и писали бы статьи.

В.: То есть необходимо было волевое решение.

А.В.: На чем построить его? Нужно было осознать каким-то, ну не знаю, богом данным чувством перспективность этого вида сообщения, не имея ничего для этого. Ни расчетов — одни убытки! Только миллионные расходы на строительство в стране, где метелями передувает и заносила обозы с головой, в стране, где 85% населения неграмотные крестьяне, в стране, где нет никакого инженерного опыта сооружения таких железных дорог. Где строитель железных дорог по некоторым данным, как его представляет Павел Петрович Мельников, хотя к этому надо относиться очень сдержанно, как авантюрист просто Герстнер, как человек, который на этом нажился, который там…

В.: Разгребает казну отечественную, нашими деньгами, скажем так, конечно, Мельников…

А.В.: …который… Ну для него-то она была, во-первых, не отечественной. Во-вторых, он, конечно, он заключал выгодные ему контракты. Про это есть воспоминания, что история железнодорожного строительства — это грабеж во все времена немыслимый просто. Слово «железнодорожник»-то оно связано с его происхождением… связано-то не со слесарями, не с кочегарами, не с машинистами, а с концессионерами! Их называли железнодорожниками.

В.: Да, вот я и хотела… Первые концессии, да.

А.В.: Да. Так или иначе должна быть концессия. А что такое концессия? Концессия — это когда вы у государства берете на подряд определенную сумму денег, которую оно вам гарантированно выплачивает, при этом оно еще гарантированно покрывает все ваши убытки, и при этом оно еще вам на протяжении 50 лет платит какое-то количество процентов с капитала! А как рассчитывался капитал, нынешним, конечно, такого счастья не видать никогда строителям, он рассчитывался поосновательно, поверстно. То есть чем длиннее дорога, тем вам выгоднее ее строить.

В.: Строить.

А.В.: То есть где можно километр пути, там вам выгодно километр 100 метров пути. Где можно три пути станции, вам выгодно четыре пути станции, потому что вам платят за расстояние построенного пути. При этом вы мало того, что вы ничем не рискуете… Вы рискуете только одним: если вы ее не построите, то мало того, что вас ждет соответствующая кара, так к тому же еще вы потеряете всякое значение в купечестве, а это пострашнее, чем любые суды, чем всё. На чем держалась система концессионирования российских железных дорог? Я отвечу однозначно: она держалась на доверии государству.

Такой факт поразительный, знаменитый строитель железных дорог Карл Федорович фон Мекк — знаменитый не только в истории железнодорожного строительства, но и в истории культуры, потому что его жена Надежда Филаретовна была меценаткой Петра Ильича Чайковского, — он держал большую часть своего капитала, баснословного, многомиллионного, в ценных бумагах, а не в деньгах. Представляете себе, если бы у него не было доверия к Российской Империи, к российскому государству, кто бы это стал делать?

Теперь дальше: на чем держалось вообще бурное железнодорожное строительство XIX века всего? Оно держалось на акционировании. То есть наряду с учредителями концессии, будь то государство или будь то какой-то международный банк, или какая-то международная коммерческая структура…

В.: Были частные акционеры, частные лица. Тогда мы подходим, Алексей Борисович, объясните. Ведь правда, что изначально первые дороги в Российской Империи, они были частными?

А.В.: Конечно, они по существу своему, по существу… Нет, это не совсем так. Частным был характер их финансирования и их строительства.

В.: То есть были инвестиции извне, не только со стороны государства.

А.В.: Естественно, с привлечением международных, естественно, сил. В первую очередь это Берлин, это Париж. Средства, которые привлекались дополнительные, они могли быть самыми разными по происхождению капитала. Это могли быть частные инвесторы — просто помещик, который дал деньги на строительство ветки. Это мог быть берлинский банк, это могло быть земство, как, например, Тамбово-Саратовская железная дорога — там просто земство было по сути учредителем этой концессии. Частные средства, они спасли русские железные дороги в каком смысле — остановилось бы их сооружение…

В.: Да, а это было как раз тем самым триггером к тому, чтобы развивалось. Тогда поясните, а как эти частные средства потом отбивали вложенные деньги частные инвесторы?

А.В.: Железная дорога, во-первых, ему не надо было ничего отбивать, ему и так по процентам в течение 50 лет выплачивались проценты. Государство таким образом опять берет на себя ответственность эту.

В.: Конечно, опять на ответственности государства. Если бы этого не было, он сказал бы: «Да меня обманут там, какой-нибудь закон издадут, ничего я не получу». Вообще, как железнодорожное строительство в России… Почему оно происходило? Там оно должно было остановиться, и вот почему. Когда построили Петербурго-Московскую магистраль, ее строили на казенные деньги, она сразу отошла к казне.

А.В.: Это 1851-й год.

В.: Это 1851-й год, замечательно, что вы это знаете. Она отошла к казне, а её, собственно, там с самого начала Павел Петрович Мельников ставил вопрос: «Только на казенные средства», — как и выпуск локомотивов и вагонов. Но она не дала сразу большой прибыльности, а железные дороги надо было строить. Николаевский режим кончился, устроен был пальба, салют в Петербурге, когда Клейнмихеля сняли, это просто…

А.В.: Удивительная личность была.

В.: Фантастическая, фантастическая личность! Так пристроиться к царской особе и использовать все рычаги, включая сестру супруги царя — это надо было умудриться. Понимаете, но здесь меня поражает Николай, честно говоря. Как такое руководство… Ну помните, в предисловии к книге Дельвига «Полвека русской жизни», там было, что как раз-таки казнокрадство — это было не маргинальным состоянием николаевской эпохи, а нормой, нормой жизни.

А.В.: Нормой! Удивительно, как это сочеталось с таком просвещенным, трезвым, мыслящим государем, как одновременно человек мог пригласить простых полковников-инженеров к себе, Мельникова и Крафта, с ними беседовать и после этой беседы принять, я не знаю для России вообще более существенной, я не знаю, это на уровне там Совета в Филях, я не знаю, что: «Всё, с завтрашнего дня строим Петербурго-Московскую магистраль». Привлекать таких фигур, как Журавский, и из своих рук вручить ему орден возле Веребьинского моста, и при этом всё делает Клейнмихель. Я думаю, что как опытный человек Николай понимал: интеллигенция, она хороша на своем месте. Но когда она начинает управлять, то здесь жестокости… Ведь тот же Журавский как говорил? Он говорил: «Как же хорошо было бы людьми командовать, а власть не выказывать».

В.: Алексей Борисович, давайте к нашему вопросу. Поясните, пожалуйста, итак, у нас появляется первая железная дорога в Российской Империи, которая с точки зрения окупаемости не оправдана — увеселительные мероприятия, люди ездят в Павловск просто провести как-то хорошо время. А давайте вот дальше пойдем. Московско-Казанская, Московско-Курская — вот что-то здесь какая-то прибыль появляется? И когда это случилось, и почему?

А.В.: Смотрите, да, и почему. Было организовано при Александре II Главное общество российских железных дорог. Что это была за структура? Там в это общество входил и наш, и даже был там главным одним из главных людей, барон фон Штиглиц, петербургский… Что это была за структура? Почитаем книгу замечательного исследователя истории транспорта Николая Александровича Зензинова, в которой он пишет: «Дело, имевшее огромное государственное значение, было отдано в руки иностранных дельцов и банкиров. Кроме петербургского банкирского дома Штиглиц и Ко и варшавского банкира Френкеля, к железнодорожному строительству протянули свои щупальца лондонские банкиры братья Беринг и Ко, амстердамский банкир Гоппе и Ко, парижские банкиры Готтингер и Ко и Эмиль Перейра, берлинский банкирский дом Мендельсон и многие другие».

В.: Российские представители есть в этом обществе?

А.В.: В 1859-м году, отвечаю на вопрос, в этом обществе из 826 должностей 453 были заняты иностранцами. Это в этом обществе треть бюджета тратилась на проживание, на дачи, собственность и так далее, то есть на счастливую личную жизнь руководителей этого Главного общества. Взяв капиталу там что-то, дай бог памяти, на 90 миллионов, что ли, рублей, гигантскую сумму по тем временам, из всего этого капитала не построив Московско-Курскую железную дорогу, построив только часть Петербурго-Варшавской дороги, ничего построено не было, через несколько лет было объявлено, что деньги кончились, естественно. Почему? Потому что это были иностранцы, их это интересовало только как барыш.

В.: С точки зрения извлечения, да, прибыли своей.

А.В.: Пушкин еще до этого указал, что даже, может быть, магистраль на Нижний Новгород важнее для России, чем Петербург-Москва. Да, он писал Белинскому письма об этом. Они построили дорогу Москва — Нижний Новгород. Строили французские инженеры, строили, естественно, с огромными техническими недочетами, первый же поезд потерпел аварию, шло там, конечно, дикое хищение совершенно и махинации. Почему? Потому что эти банкиры, они дали средства и, получив откупной барыш, который они должны были получить в виде зарплат, просто теряли всё. Им прибыль получили свою какую-то, и всё, какой-то свой барыш, зачем им в России вообще…

Но они стратегически — вот тут я хочу на это особое обратить внимание — железная дорога — это не только и не столько средство для перевозки грузов и пассажиров и извлечения прибыли в такой стране, как… как стратегическое важнейшее средство сообщения. Это понимал и царь Николай I, у которого решающим условием строительства железных дорог Петербург — Варшава и Петербург — Москва была переброска войск.

В.: Переброска солдат.

А.В.: Переброска солдат! Когда строили Петербург — Москва, почитайте Мельникова, расчеты прибыли и грузоперевозок вообще практически пренебрегались в начале. Так вот, эти люди — французы, англичане, немцы — совсем не были заинтересованы в развитии железнодорожной сети в России.

В.: Вот я помню еще историю Одесских железных дорог, когда туда пришел работать Витте, и когда случилось крушение поезда с царем, а затем случилась русско-турецкая война, то именно эта дорога, к которой было колоссальное недоверие со стороны чиновников, она стала связующей, потому что переброска войск, боеприпасов как раз-таки была по Одесской железной дороге.

А.В.: Да, понимаете, Витте…

В.: Значит, стратегический характер изначально был заложен вообще в становлении железных дорог.

А.В.: Конечно. Разумеется. Поэтому, следовательно, никак иностранцы не были заинтересованы и стратегически в развитии здесь железнодорожной сети. Они получили свое и всё, что смогли, нахапав, извините за такое выражение, у нашего правительства, получили, и что было делать? К концу 1850-х годов русские предприниматели говорят: «Всё, это дело безнадежное», — царское правительство тоже говорит: «Никаких больше концессий, ничего, потому что это невозможно, это дело убыточное, это только грабят, мы денег не дадим, хотите — сами организовывайте». И что тогда русские уже купцы, трезвомыслящие, выдвинулись на горизонт.

И дальше с двух дорог начинается отсчет истории железнодорожного строительства — это Москва — Сергиев Посад и Москва — Коломна. Во главе дела стояли великие люди в истории нашего государства, это Иван Федорович и Савва Иванович Мамонтовы, Федор Чижов — это Московско-Ярославская дорога. Это Павел Григорьевич фон Дервиз, и это Карл Федорович фон Мекк — это Московско-Рязанская железная дорога. В чем здесь состоял их подвиг? Нужно было пойти на колоссальный риск и, построив определенную линию, организовав некое общество… Оно было создано — Общество строительства Московско-Саратовской железной дороги, оно было создано в 1856-м году, в начале его никто не хотел финансировать, привлекая через знакомых…

Собственно говоря, например, фон Дервизу помог его лицейский товарищ по лицею получить средства в правительстве на стартовые вот этот первый участок от Москвы до Коломны, получить деньги. Построив их и заработав реально деньги, показать, что прибыльность строительства будет определена дальнейшей прибыльной эксплуатацией, а они получали официальный процент от доходов. То есть у них в договоре было написано: столько-то процентов доходной части от эксплуатации перечисляется на счет господина фон Мекк. Им дали эти деньги, они построили… Как это делали они — это поразительно совершенно.

Иван Федорович Мамонтов, включая маленького Саввушку, будущего великого человека в истории России, ставил у окошечка — жили они на Первой Мещанской, — собирал всех своих слуг, и они целый день считали людей, подводы, которые идут по Троицкой дороге. После этого, получив определенные цифры и систематизировав их с учетом мощности существовавших железных дорог в Европе, а уже была колоссальная сеть… В Европе, в Америке-то была баснословная сеть, там 60–70 тысяч километров уже было построено железных дорог, там уже прошла горячка железнодорожная, там всё это уже прошло, эти частные все эти шишки там… У нас только это назревало, но не надо забывать, что Николай I в юности в 1817-м году посетил завод Стефенсона в Англии, и он тоже с паровозом был знаком.

Кроме того, вы задали вопрос, и я не до конца на него ответил, почему, собственно, принято было решение строить Царскосельскую и Петербурго-Московскую. Большой престиж! Ведь к этому времени уже в передовых странах Европы уже были железные дороги. Как же, уже в Бельгии, в Германии, Нюрнберг, Фюрт, там в Англии — это вообще нечего говорить, это начало вообще в истории железных дорог, да? Соображения престижа. И просто доказать, что благодаря этой прибыли строить железные дороги выгодно.

И что касается фон Дервиза и фон Мекка, то настолько очевиден был доходный бизнес на участке Москва — Коломна, потому что там были старинные села, у которых жители наживались на том, что останавливались ямщики у них — Степанщина, такое село было, всё это было учтено. Они построили участок от Москвы до Коломны и разорились — деньги кончились… Расчеты подвели или просто не было денег для реализации планов? Больше оказалось расходов, а до Рязани уже не дотянуть. Тогда ведь появился Коломенский завод братьев Струве, компаньонов, которые начали… Он откуда пошел-то? Он пошел от строительства моста через Оку в Рязани, для этого был создан завод.

Но, когда началась эксплуатация участка от Москвы до Сергиева, от Москва до Коломны, а это 1862-й год — это судьбоносный год для истории наших железных дорог, 62-й, — то прибыльность через некоторое время достигла, страшно сказать, по тем временам это невероятно — 13%. 13 процентов! Дорога получила прибыли в отношении к эксплуатационным расходам 13 процентов!

В.: А эту прибыль приносило только пассажирское сообщение или грузовое?

А.В.: В первую очередь, конечно, грузовое. К тому времени, понимаете, почему? Потому что Петербурго-Московская уже показала выгоду грузовых перевозок. Причем тоже удивительно читаешь, как могли серьезные люди, министры, водное сообщение в России всерьез указывать как конкурент железнодорожному? Реки замерзают у нас полгода. Сезонность есть, да, то есть на 8 месяцев примерно реки замерзают. 8 месяцев! Поняли, конечно, какая это выгода, какая пошла прибыльность, а Петербурго-Московская, она к концу 50-х годов уже давала огромную доходность, там 5–7% по тем временам это уже очень много, при том что ведь еще не было фабричного почти никакого труда, это еще доходность за счет перевозки рогатого скота, сырья в основном. Первые очаги, где как раз-таки инвестиции были оправданы и, более того, приносили вот эту прибыль.

И когда эту прибыль посчитали и увидели, что железнодорожное строительство не только прибыльно, а высоко прибыльно, когда нашлись деньги на строительство моста через Оку и когда нашлись деньги на строительство Коломенско-Рязанского участка, то тут, и когда посчитали от него доходы, а когда потом еще фон Дервиз построил и Рязано-Козловскую, где там каждый год у него была рост и дошло до 19% прибыльности… Всё это бум начался строительства железных дорог или нет? Конечно, причем начался страшный просто, так, как у нас вот в России…

В.: И эта прибыльность, она показывалась на каждых участках все-таки, да? То есть наступил момент как раз-таки получения отдачи.

А.В.: Не совсем так. Там делали хитро. Вот почему потом Витте это дело и зарубил. Там правительство понимало, что все равно строить железные дороги надо. Как ни хочешь, как ни крути, а считаться с этими воротилами нужно, нужно. Ничего не поделаешь. Поэтому все равно договор на концессию был выгодный очень для концессионера и очень невыгодный для государства. Все равно государство брало на себя. И как тогда вышли из положения? За счет эксплуатации. За счет доходности большинства дорог, хотя, повторяю, иногда, иногда, в некоторых случаях, дорогу строили излишне длинной.

В.: Алексей Борисович, и последний, к сожалению, время нашей программы заканчивается. Ведь в XIX веке уже ближе к концу у нас существовало несколько три момента, по которым дорога получала прибыль, так скажем, да? Это была плата за пользование рельсовым путем, это была плата за по… оплата паровозов и вагонов, и также была плата за провоз, что за возможность провести здесь. Вот подскажите, пожалуйста, эта модель, она и в XX век была перенесена и все-таки к вопросу о прибыльности в завершение опять же. Все-таки тарифы на разных дорогах были разными, и у нас в 1887-м году было подписано соглашение о том, чтобы была была, так скажем, единый путь, потому что какой-то груз шел по одному участку, здесь одна плата, затем он переставлялся на другую дорогу — там другая плата, и это было невыгодно грузоотправителю. Вот как этот механизм работал?

А.В.: Этот вопрос решил, я могу назвать этого человека, Сергей Юльевич Витте. Он мне глубоко неприятен как человек, но я глубоко уважаю его как человека, сыгравшего решающую… как профессионала. Витте вводит единый тариф на железной дороге. Не долж… Он что он сделал, когда пришел на должность управляющего своих Юго-Западных железных дорог? Он максимально упростил для клиента способ отправки груза. Приходишь, товарная контора, квитанция: «Мне надо пять мешков зерна отвезти в Петербург». Всё, господин хороший, без всяких промедлений, у тебя приняли, привезли, всё, отдали тогда.

Дальше он ввел систему там ускоренную перевозку, скоропортящихся… Это уже детали. Но главное, что сделал Витте, будучи министром финансов? Он создал систему тарифов единую, единых тарифов, которые были выгодны как гру… грузоотправителям и пассажирам, так и железнодорожному транспорту. Он так грамотно их просчитал, что вот этот тариф, он давал гарантированно долю доходности и железным дорогам России, и при этом был доступен клиенту, который ими пользуется. Но он же произвел же знаменитую реформу огосударствления российских железных дорог, без чего эта тарифная политика была бы просто невозможна. Вот и всё. Поэтому, конечно, сам за себя говорит опыт прошлого, что две трети железных дорог перед 1917-м годом были государственными, а треть была частными из тех, которые были высокоприбыльными.

В.: Спасибо огромное вам за этот доступный рассказ и до встречи в этой студии еще раз. Спасибо большое.

А.В.: Спасибо, спасибо.

В.: Напомню, вы смотрели программу «Дорожная грамота». Обязательно обращайтесь к историческим фактам, они многому научат. Смотрите наш телеканал и до новых встреч в эфире.